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EFI SYSTÈME BOSCH
Un relais électrique est utilisé pour alimenter en élec-
tricité les injecteurs, la bobine et la pompe à carburant.
Quand le contact est mis et que toutes les consignes
de sécurité sont respectées, le relais fournit 12 volts au
circuit de la pompe à carburant, aux injecteurs et aux
bobines d'allumage. Le circuit de la pompe à carburant
est continuellement mis à la terre et la pompe est donc
immédiatement activée et pressurise le système. L'acti-
vation des bobines d'allumage et des injecteurs de car-
burant est commandée par le microprocesseur qui met
à la terre leurs circuits de mise à la terre aux moments
appropriés.
Les injecteurs de carburant sont montés dans la tubulure
d'admission/corps de papillon et la rampe de carburant
est reliée à l'extrémité supérieure des injecteurs. Les
joints toriques peuvent être remplacés sur les deux
extrémités de l'injecteur. Ceci permet d'éviter les fuites
de carburant externes et aussi de les isoler de la chaleur
et des vibrations. Un clip spécial connecte chaque
injecteur à la rampe de carburant et le maintient en
place. Les joints toriques doivent être remplacés chaque
fois qu'un injecteur est retiré.
Lorsque le contact est mis et le relais est fermé, la rampe
de carburant est mise sous pression et la tension est
présente au niveau de l'injecteur. Au moment approprié,
le microprocesseur complète le circuit de mise à la terre,
activant ainsi l'injecteur. Le pointeau de soupape de
l'injecteur s'ouvre électromagnétiquement et la pression
dans la rampe de carburant force le passage de carbu-
rant vers l'intérieur. La plaque de guidage au bout de
l'injecteur contient une série d'ouvertures calibrées qui
orientent le carburant dans la tubulure par un jet conique.
L'injecteur est ouvert et fermé une fois pour chaque
tour de vilebrequin. Cependant, seulement la moitié
de la quantité totale de carburant nécessaire pour un
allumage est injectée durant chaque ouverture. La
quantité de carburant injecté est commandée par le
microprocesseur et déterminée par la durée d'ouverture
du pointeau de soupape. Ce processus se nomme aussi
durée d'injection ou largeur d'impulsion. Cela peut aller
de 1,5 à 8,0 millisecondes en fonction des exigences de
vitesse et de charge du moteur.
Un système d'allumage de batterie à semi-conducteur et
haute tension est utilisé avec le système EFI. Le micro-
processeur commande la sortie d'allumage et le calage
via la commande transistorisée du courant primaire
transmis aux bobines. Basé sur l'entrée du capteur de
régime, le microprocesseur détermine le point d'allu-
mage correct pour la vitesse à laquelle le moteur tourne.
A l'instant approprié, il libère le débit de courant primaire
vers la bobine. Le courant primaire induit une haute ten-
sion dans la bobine secondaire, tension ensuite envoyée
à la bougie. Une étincelle se produit à chaque tour, mais
une étincelle sur deux est « gaspillée ».
Une pompe à carburant électrique est utilisée pour
transférer le carburant au système EFI. Selon l'appli-
cation, la pompe peut être à l'intérieur du réservoir de
carburant ou dans la conduite de carburant à proximité
du réservoir. Les pompes sont conçues pour une valeur
nominale de 25 litres par heure à 39 psi. Les pompes
comportent un fi ltre interne de 60 microns. De plus, les
pompes montées dans le réservoir comportent un pré-
fi ltre attaché à l'entrée. Les systèmes de pompe intégrés
peuvent aussi comporter un fi ltre entre le réservoir et la
pompe du côté entraînement/basse pression.
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Quand le contact est mis et que toutes les consignes de
sécurité sont respectées, le microprocesseur active, via
un relais, la pompe à carburant, ce qui met le système
sous pression pour le démarrage. Si la clé n'est pas
immédiatement tournée en position START, le moteur ne
démarre pas ou bien le moteur s'arrête avec le contact
mis (comme au cours d'un accident), le microprocesseur
arrête la pompe pour que l'alimentation en carburant soit
interrompue. Dans cette situation, le témoin d'anomalie
s'allume, mais il s'éteint après 4 tours de lancement du
moteur si le fonctionnement du système est correct. Une
fois que le moteur tourne, la pompe à carburant continue
de fonctionner.
Le régulateur de pression de carburant maintient la
pression de fonctionnement requise du système de
39 psi ± 3. Une membrane en caoutchouc-fi bre divise
le régulateur en deux sections séparées : une chambre
de carburant et une chambre de régulation de pression.
Un ressort de régulation de pression appuie contre le
support de soupape (partie de la membrane), poussant la
soupape contre le siège de soupape. La combinaison de
la pression atmosphérique et de la régulation de la ten-
sion du ressort est égale à la pression de fonctionnement
souhaitée. Quand la pression du carburant sur le fond de
la membrane dépasse la pression (supérieure) désirée,
la soupape s'ouvre, relâchant l'excès de pression et l'ex-
cès de carburant est renvoyé vers le réservoir.
La rampe d'injection est un tube qui alimente les injec-
teurs en carburant par leurs chapeaux. Les chapeaux
des injecteurs sont adaptés aux coupes de la rampe de
carburant. Lorsque la rampe est attachée au collecteur,
les injecteurs sont verrouillés en place. Un petit clip de
fi xation permet d'obtenir un verrouillage supplémentaire.
Une soupape de décharge/vanne de test est incorporée
dans la rampe de carburant pour tester la pression de
fonctionnement ou relâcher la pression dans le système
d'alimentation pour l'entretien. La conduite d'alimenta-
tion en carburant est fi xée à l'extrémité barbelée de la
rampe de carburant avec un collier de serrage Oetiker.
Les moteurs EFI n'ont pas de carburateur. La fonction
d'accélérateur (régulation du débit d'air de combustion
entrant) est incorporée dans la tubulure d'admission.
La tubulure se compose d'une seule pièce coulée
en aluminium qui permet également le montage des
injecteurs de carburant, du capteur de position du
papillon, de la rampe de carburant, du défl ecteur d'air,
de la vis de ralenti, et du fi ltre à air.
Le ralenti est le seul ajustement qui peut être eff ectué
sur le système EFI. La vitesse de ralenti standard pour
les moteurs EFI est de 1500 tr/min, mais certaines
applications peuvent demander un réglage diff érent.
Vérifi ez les recommandations du fabricant du matériel.
Pour le démarrage et le réchauff ement, le microproces-
seur ajuste le calage de l'allumage et le carburant sur
la base de la température ambiante, de la température
du moteur et des charges présentes. Quand le climat
est froid, il est probable que le ralenti soit plus élevé que
la normale pendant quelques instants. Dans d'autres
conditions, le ralenti peut démarrer plus bas que la
normale, mais augmenter petit à petit au réglage défi ni
pendant le fonctionnement. N'essayez pas d'éviter cette
période de réchauff ement, ou de réajuster le ralenti
pendant cette période. Le moteur doit être complètement
chaud et fonctionné en mode boucle fermée pour obtenir
un réglage de ralenti précis.
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