Table des Matières
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position du papillon, la température de l'huile, la température
de l'air d'admission, les niveaux d'oxygène d'échappement,
la pression absolue de la tubulure et la tension de batterie.
Le microprocesseur compare les signaux d'entrée aux
cartographies programmées dans cette mémoire pour
déterminer les spécifi cations appropriées aux conditions
d'utilisation immédiates des bougies et du carburant.
Le microprocesseur, transmet alors les signaux de sortie pour
défi nir le calage de l'allumage et les limites de l'injecteur.
Le microprocesseur eff ectue en permanence un
autodiagnostic et un diagnostic de chaque capteur et du
rendement du système. Si une anomalie est détectée, le
microprocesseur peut allumer le témoin d'anomalie (le cas
échéant) sur le panneau de commande de l'équipement,
enregistrer le code d'anomalie dans le registre des anomalies
et passer en mode de fonctionnement par défaut. En fonction
de l'anomalie et de sa gravité, le fonctionnement normal peut
continuer. Un technicien peut accéder au code d'anomalie
enregistré en utilisant un diagnostic de code clignotant via le
témoin d'anomalie. Un programme de diagnostic de logiciel
en option existe aussi, voir Outils et aides.
Le microprocesseur a besoin d'un minimum de 6 V pour
fonctionner.
Pour éviter un emballement du moteur et une défaillance
possible, un accessoire limitant le régime est programmé
sur le microprocesseur. Si la limite maximale du régime
(4500) est dépassée, le microprocesseur supprime les
signaux d'injection en coupant le débit de carburant.
Ce processus se répète plusieurs fois rapidement, limitant
le fonctionnement au maximum prédéfi ni.
Le faisceau de câblage utilisé dans le système EFI est
branché aux composants électriques. Il transmet le courant
et les mises à la terre pour faire fonctionner le système.
Tous les signaux d'entrée et de sortie se produisent via
deux connecteurs spéciaux tout temps qui sont reliés et
verrouillés sur le microprocesseur. Les connecteurs sont
noirs et gris et possèdent un code diff érent pour éviter un
mauvais branchement au microprocesseur.
L'état du câblage, des connecteur et des connexions de
borne est essentiel pour le fonctionnement et le rendement
du système. La corrosion, l'humidité et les faux contacts
sont en général la cause de problèmes de fonctionnement
et des erreurs du système. Reportez-vous au chapitre
Système électrique pour plus de détails.
Le système EFI est un système de mise à la terre négative
de 12 V CC conçu pour fonctionner à un minimum de
6 V. Si la tension du système descend en dessous de ce
niveau, le fonctionnement des composants sensibles à la
tension comme le microprocesseur, la pompe à carburant,
les bobines d'allumage et les injecteurs, sera discontinu ou
problématique entraînant un fonctionnement irrégulier ou un
démarrage diffi cile. Il est important de maintenir une batterie
de 12 V entièrement chargée avec un démarrage à froid à
350 A pour un fonctionnement stable et fi able du système.
L'état de la batterie et le niveau de charge doivent toujours
être vérifi és avant de diagnostiquer un problème fonctionnel.
N'oubliez pas que les problèmes liés à l'injection
électronique sont souvent causés par le faisceau de
câblage ou les connexions. Même les petites quantités
de corrosion ou d'oxydation sur les bornes peuvent
interférer avec le courant en milliampères utilisé pour le
fonctionnement du système.
Le nettoyage des connecteurs et des mises à la terre suffi t
en général à résoudre les problèmes. En cas d'urgence,
le débranchement/rebranchement des connecteurs peut
être suffi sant pour nettoyer les contacts et restaurer le
fonctionnement, du moins de façon temporaire.
24 690 18 Rév. G
Si un code d'anomalie signale un problème au niveau
d'un composant électrique, débranchez le connecteur du
microprocesseur et vérifi ez la continuité entre les bornes du
connecteur du composant et les bornes correspondantes
dans le connecteur du microprocesseur à l'aide d'un
ohmmètre. Une résistance faible ou inexistante doit être
mesurée pour vérifi er que le câblage de ce circuit en
particulier est en bon état.
Support de capteur de position du vilebrequin
A
A
Support ancien modèle
Le capteur de position du vilebrequin est essentiel
pour le fonctionnement du moteur. Le régime (tr/min)
et la rotation du vilebrequin doivent être surveillés en
permanence. Le volant se compose de 23 dents. Une dent
est manquante et est utilisée pour que le microprocesseur
repère la position du vilebrequin. Le capteur inductif de
position du vilebrequin doté d'un ancien support est monté
à 0,20-0,70 mm (0,008-0,027 po) du volant. Le support
récent ne nécessite aucun réglage.
Pendant la rotation, le capteur reçoit une impulsion de
tension CA à chaque passage de dent. Le microprocesseur
calcule le régime moteur à partir de l'intervalle de
temps entre chaque impulsion. L'espace entre les deux
dents manquantes crée un signal d'entrée interrompu,
correspondant à la position spécifi que du vilebrequin
proche du point mort bas pour le cylindre 1. Ce signal sert
de référence pour la commande de calage de l'allumage
par le microprocesseur. La synchronisation de position du
vilebrequin et du capteur de vitesse inductive se produit à
chaque démarrage du moteur pendant les deux premiers
tours. Le capteur doit être en permanence correctement
connecté. Si pour une raison quelconque le capteur est
déconnecté, le moteur s'arrête de fonctionner.
Le capteur de position du papillon (TPS) est utilisé pour
indiquer au microprocesseur, l'angle du papillon des gaz.
Comme le papillon (via le régulateur) agit sur la charge du
moteur, l'angle du papillon des gaz est directement lié à la
charge du moteur.
Le TPS est monté sur le corps de papillon et fonctionne
directement à l'extrémité de l'axe d'accélérateur. Il agit
comme potentiomètre en faisant varier le signal de tension
sur le microprocesseur en fonction de l'angle du papillon des
gaz. Ce signal, ainsi que les autres signaux du capteur, est
traité par le microprocesseur et comparé aux cartographies
préprogrammées internes pour déterminer les réglages de
l'allumage et du carburant requis par rapport à la charge.
La position correcte du TPS est établie et défi nie en usine. Il
ne faut ni desserrer le TPS, ni modifi er sa position de montage
sauf si le diagnostic du code d'anomalie l'exige. Si le TPS
est desserré ou repositionné, la procédure d'apprentissage
correcte du TPS doit être exécutée pour établir de nouveau le
lien de base entre le microprocesseur et le TPS.
La sonde de température du moteur (huile) est utilisé par le
système pour déterminer les besoins en carburant pour le
démarrage (un moteur froid demande plus de carburant qu'un
moteur à température ambiante ou proche de celle-ci).
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EFI SYSTÈME ECH
B
B Support nouveau modèle
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