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EFI SYSTÈME ECH
Montée sur le couvercle du renifl ard, elle possède une
résistance sensible à la température qui atteint le débit
d'huile. La résistance change avec la température de l'huile,
modifi ant la tension transmise au microprocesseur. Avec un
tableau enregistré dans sa mémoire, le microprocesseur
fait le lien entre la chute de tension et une température
spécifi que. Avec les cartographies d'injection de carburant,
le microprocesseur a connaissance de la quantité de
carburant requise pour démarrer à cette température.
Les anciens moteur ont une sonde de température d'air
d'admission (localisée dans le corps de papillon) et un
capteur de pression absolue de la tubulure d'admission.
Les nouveaux moteurs ont un capteur de pression absolution
de la tubulure d'admission/sonde de température (TMAP).
La sonde de température d'air d'admission (IAT) est une
résistance sensible à la chaleur qui présente un changement
dans la résistance électrique avec un changement dans sa
température. Quand la sonde est froide, la résistance de
la sonde est élevée. Avec le réchauff ement de la sonde, la
résistance chute et le signal de tension augmente. À partir
du signal de tension, le microprocesseur peut déterminer la
température de l'air d'admission.
L'objectif de la sonde de température d'air est de permettre
au microprocesseur de calculer la densité de l'air. Plus la
température est élevée, moins l'air est dense. Avec la densité
de l'air qui diminue, le microprocesseur sait qu'il doit abaisser
le débit de carburant pour atteindre le rapport air/carburant
approprié. Si le rapport de carburant n'a pas changé,
le mélange s'enrichit, entraînant une possible perte de
puissance et une plus grande consommation de carburant.
Le capteur de pression absolue de la tubulure d'admission
transmet immédiatement les détails concernant la pression
de la tubulure au microprocesseur. Il mesure la diff érence
de pression entre l'atmosphère extérieure et le niveau de
dépression dans la tubulure d'admission et surveille la
pression dans la tubulure. C'est un élément essentiel pour
détecter la charge. Les données sont utilisées pour calculer
la densité de l'air et déterminer le débit d'air massique,
pour fi nalement évaluer l'alimentation en carburant idéale.
Le capteur MAP enregistre aussi le relevé de pression
atmosphérique instantanée en mettant le contact.
Les nouveaux moteurs ont un capteur de pression absolution
de la tubulure d'admission/sonde de température (TMAP).
Il s'agit d'un capteur intégré qui vérifi e la température d'air
d'admission et la pression de la tubulure d'admission.
Ce capteur combiné se trouve dans la tubulure d'admission.
La sonde d'oxygène fonctionne comme une petite batterie.
Elle transmet un signal de tension au microprocesseur basé
sur la diff érence d'oxygène entre le gaz d'échappement et
l'air ambiant.
Le bout de la sonde qui dépasse dans le gaz
d'échappement est creux. La partie extérieure du bout est
entourée par le gaz d'échappement et la partie intérieure
est exposée à l'air ambiant. Quand la concentration
d'oxygène sur un côté du bout est diff érente à celle de
l'autre côté, un signal de tension allant jusqu'à 1,0 V est
transmis au microprocesseur. Le signal de tension indique
au microprocesseur si le mélange de carburant n'est plus
approprié dans le moteur. Le microprocesseur ajuste donc
l'impulsion de l'injecteur en fonction.
La sonde d'oxygène fonctionne après avoir été chauff ée
à un minimum de 400 °C (752 °F). Un réchauff eur dans
la sonde chauff e l'électrode à une température maximale
en approximativement 10 secondes. La sonde d'oxygène
reçoit la mise à la terre via le câble ce qui supprime le
besoin d'une mise à la terre appropriée par le biais du
silencieux. Si les problèmes signalent une sonde d'oxygène
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en mauvais état, vérifi ez toutes les connexions et le
faisceau de câblage. La sonde d'oxygène peut aussi être
contaminée par le carburant au plomb, certains composants
RTV et/ou autres silicones, les fi ltres d'injecteur de
carburant, etc. N'utilisez que les produits indiqués comme
étant une sonde O2 fi able.
Les injecteurs de carburant sont montés dans la tubulure
d'admission. La conduite de carburant haute pression est
reliée à l'extrémité supérieure des injecteurs. Les joints
toriques peuvent être remplacés sur les deux extrémités
de l'injecteur. Ceci permet d'éviter les fuites de carburant
externes et aussi de les isoler de la chaleur et des
vibrations. Un clip spécial connecte chaque injecteur à la
conduite de carburant haute pression et le maintient en
place. Les joints toriques et le clip de fi xation doivent être
remplacés chaque fois que l'injecteur de carburant n'est
plus dans sa position initiale.
Quand le contact est mis, le module de pompe à
carburant met la conduite de carburant sous haute
pression à 39 psi, et la tension est présente au niveau
de l'injecteur. Au moment approprié, le microprocesseur
complète le circuit de mise à la terre, activant ainsi
l'injecteur. Le pointeau de soupape de l'injecteur s'ouvre
électromagnétiquement et la pression dans la conduite de
carburant haute pression force le passage de carburant
vers l'intérieur. La plaque de guidage au bout de l'injecteur
contient une série d'ouvertures calibrées qui orientent le
carburant dans la tubulure par un jet conique.
Les injecteurs ont une alimentation en carburant séquentielle
qui les ouvre et les ferme à chaque tour de vilebrequin.
La quantité de carburant injecté est commandée par le
microprocesseur et déterminée par la durée d'ouverture du
pointeau de soupape. Ce processus se nomme aussi durée
d'injection ou largeur d'impulsion. La durée d'ouverture de
l'injecteur (millisecondes) peut varier en fonction de la vitesse
et de la charge requises par le moteur.
Un système d'allumage de batterie à semi-conducteur
et haute tension est utilisé avec le système EFI.
Le microprocesseur commande la sortie d'allumage et le
calage via la commande transistorisée du courant primaire
transmis aux bobines. Basé sur l'entrée du capteur de
position du vilebrequin, le microprocesseur détermine le
point d'allumage correct pour la vitesse à laquelle le moteur
tourne. Au moment approprié, il interrompt le débit du
courant primaire dans la bobine, causant l'interruption du
champ du fl ux électromagnétique. Cette interruption implique
une haute tension instantanée dans la bobine secondaire
qui est suffi samment puissante pour couvrir l'écartement des
bougies. Une étincelle se produit à chaque tour.
Les moteurs EFI sont équipés d'un système de charge de
20 ou de 25 A pour convenir aux demandes électriques
combinées du système d'allumage et à l'application
spécifi que. L'information concernant la recherche de pannes
du système de charge se trouve dans Système électrique.
Un module de pompe à carburant électrique et une pompe
de levage (deux types) sont utilisés pour transférer le
carburant dans le système EFI. Types de pompes de
relevage : une pompe à carburant à impulsions, une
pompe à carburant mécanique ou une pompe à carburant
électrique basse pression. L'action de pompage est créée
soit par l'oscillation des pressions positives et négatives
dans le carter via un fl exible, soit par le mouvement direct
du levier/pompe hors du culbuteur. Avec le pompage, la
membrane à l'intérieur de la pompe aspire le carburant
pendant la course descendante et le renvoie dans le
module de pompe à carburant pendant sa course montante.
Des clapets anti-retour internes empêchent le carburant de
retourner en arrière via la pompe. Le module de pompe à
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