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EFI SYSTÈME BOSCH
Le système d'injection électronique de carburant (EFI) et
les composants associés incluent les éléments suivants :
● Soupape et réservoir de carburant.
● Pompe à carburant.
● Filtre à carburant.
● Rampe de carburant.
● Conduite(s) de carburant.
● Injecteurs de carburant.
● Régulateur de pression de carburant.
● Tubulure d'admission/corps de papillon.
● Microprocesseur.
● Bobines d'allumage.
● Sonde de température du moteur (huile).
● Capteur de position du papillon (TPS).
● Capteur de régime.
● Capteur de position du vilebrequin.
● Sonde d'oxygène.
● Faisceau de câblage et câblage connexe.
● Défaillance témoin d'anomalie (MIL).
● Sonde de température d'air d'admission.
RECOMMANDATIONS RELATIVES AU CARBURANT
Voir Entretien.
CONDUITE DE CARBURANT
Des conduites de carburant à faible perméation doivent
être installées sur tous les moteurs Kohler Co. pour être
en conformité avec la réglementation EPA et CARB.
Opération
REMARQUE : Pendant la vérifi cation de la continuité
ou de la tension, évitez d'appliquer une
tension excessive ou contre les broches
du connecteur. Les sondes à broche
plate sont recommandées pour les
essais afi n d'éviter d'endommager les
bornes.
Le circuit EFI est conçu pour obtenir un rendement
maximal du moteur avec une faible consommation de
carburant et le moins d'émissions possible. Les fonc-
tions d'injection et d'allumage sont sous commande et
contrôle électronique et sont rectifi ées en permanence
pendant le fonctionnement pour maintenir le rapport air/
carburant idéal.
Le microprocesseur central est le composant central du
système. Il gère le fonctionnement du système en déter-
minant la meilleure combinaison mélange de carburant/
calage à l'allumage pour les conditions présentes.
Une pompe à carburant est utilisée pour déplacer le
carburant du réservoir à travers la conduite de carburant
et le fi ltre à carburant intégré. Un régulateur de pression
de carburant maintient le circuit à la pression de 39
psi et renvoie tout excès de carburant au réservoir. Au
niveau du moteur, le carburant est alimenté à travers
une rampe de carburant et dans des injecteurs qui
injectent le carburant dans des ports d'admission. Le
microprocesseur commande la quantité de carburant
en réglant la durée d'activation des injecteurs. Cela
peut aller de 1,5 à -8,0 millisecondes en fonction du
carburant. L'injection contrôlée du carburant se produit
tous les deux tours de vilebrequin ou deux fois par cycle
de 4 courses. La moitié de la quantité totale de carburant
nécessaire pour l'allumage d'un cylindre est injectée
durant chaque injection. Quand la soupape d'admission
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s'ouvre, le mélange air/carburant est envoyé vers une
chambre de combustion pour s'enfl ammer et brûler.
Le microprocesseur commande la quantité de carburant
injecté et le calage de l'allumage en surveillant les
signaux du capteur principal relatifs à la température du
moteur, au régime (tr/min) et à la position du papillon
(charge). Ces principaux signaux sont comparés
aux cartographies préprogrammées dans la puce
du microprocesseur. Ce dernier ajuste le carburant
transmis pour qu'il corresponde aux valeurs de
cartographie. Quand le moteur atteint la température
de fonctionnement, une sonde d'oxygène à gaz
d'échappement donne un retour au microprocesseur
en fonction de la quantité d'oxygène inutilisée dans
l'échappement. Ceci indique si le mélange transmis est
riche ou pauvre. Selon ce retour, le microprocesseur
ajuste l'entrée de carburant pour établir de nouveau le
rapport air/carburant idéal. Ce mode de fonctionnement
est appelé fonctionnement en boucle fermé. Le système
EFI fonctionne en boucle fermée quand les trois
conditions suivantes sont présentes :
● La température de l'huile est supérieure à 35 °C
(95 °F).
● La sonde d'oxygène est suffi samment chaude pour
transmettre un signal (minimum 375 °C, 709 °F).
● Le fonctionnement du moteur est stable (pas en mode
démarrage, réchauff ement, accélération, etc.).
Pendant le fonctionnement en boucle fermée, le micro-
processeur peut réajuster les commandes adaptatives
acquises et temporaires, ce qui permet de compenser
tous les changements à la fois sur l'état global du mo-
teur et l'environnement de fonctionnement. Le rapport
air/carburant idéal peut ainsi être maintenu. Ce système
a besoin d'une température d'huile moteur minimale su-
périeure à 80 °C (176 °F) pour une parfaite adaptation.
Ces valeurs adaptatives sont maintenues aussi long-
temps que le microprocesseur n'est pas réinitialisé.
Au cours de certaines périodes de fonctionnement
comme pendant les démarrages à froid, le réchauff e-
ment, l'accélération, etc., un rapport air/carburant plus
riche que 14.7:1 est requis et le système fonctionne en
boucle ouverte. En boucle ouverte, la sortie de la sonde
d'oxygène n'est pas utilisée et les ajustements de com-
mande ne sont basés que sur les signaux du capteur
principal et les cartographies programmées. Le système
fonctionne en boucle ouverte chaque fois qu'une des
trois conditions de fonctionnement en boucle fermée (ci-
dessus) n'est pas présente.
Le microprocesseur correspond à l'ordinateur de traite-
ment centralisé (le cerveau) du système d'allumage et
de carburant EFI complet. Pendant le fonctionnement,
les capteurs recherchent en permanence des données
qu'ils transmettent via le faisceau de câblage pour entrer
dans les circuits du microprocesseur. Les signaux du mi-
croprocesseur comprennent : l'allumage (marche/arrêt),
la position du vilebrequin et le régime (tr/min), la posi-
tion du papillon, la température de l'huile, les niveaux
d'oxygène d'échappement et la tension de batterie.
Le microprocesseur compare les signaux d'entrée aux
cartographies programmées dans cette mémoire pour
déterminer les spécifi cations appropriées aux conditions
d'utilisation immédiates des bougies et du carburant. Le
microprocesseur, transmet alors les signaux de sortie
pour défi nir le calage de l'allumage et les limites de
l'injecteur.
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