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SYSTÈME DE CORPS DE PAPILLON ÉLECTRONIQUE EFI (ETB) ECH
L'objectif de la sonde de température d'air est de permettre
au microprocesseur de calculer la densité de l'air. Plus la
température est élevée, moins l'air est dense. Avec la densité
de l'air qui diminue, le microprocesseur sait qu'il doit abaisser
le débit de carburant pour atteindre le rapport air/carburant
approprié. Si le rapport de carburant n'a pas changé, le
mélange s'enrichit, entraînant une possible perte de puissance
et une plus grande consommation de carburant.
La pression absolue de la tubulure d'admission transmet
immédiatement les détails concernant la pression de la
tubulure au microprocesseur. Le capteur TMAP mesure la
diff érence de pression entre l'atmosphère extérieure et le
niveau de dépression dans la tubulure d'admission et surveille
la pression dans la tubulure. C'est un élément essentiel pour
détecter la charge. Les données sont utilisées pour calculer
la densité de l'air et déterminer le débit d'air massique,
pour fi nalement évaluer l'alimentation en carburant idéale.
Le capteur MAP enregistre aussi le relevé de pression
atmosphérique instantanée en mettant le contact.
La sonde d'oxygène fonctionne comme une petite batterie.
Elle transmet un signal de tension au microprocesseur basé
sur la diff érence d'oxygène entre le gaz d'échappement et l'air
ambiant.
Le bout de la sonde dépasse dans le gaz d'échappement.
Quand la concentration d'oxygène sur un côté du bout est
diff érente à celle de l'autre côté, un signal de tension allant
jusqu'à 0,98 V est transmis au microprocesseur. Le signal de
tension indique au microprocesseur si le mélange de carburant
n'est plus approprié dans le moteur. Le microprocesseur ajuste
donc l'impulsion de l'injecteur en fonction.
La sonde d'oxygène fonctionne après avoir été chauff ée
à un minimum de 400 °C (752 °F). Un réchauff eur dans la
sonde chauff e l'électrode à une température maximale en
approximativement 10 secondes. La sonde d'oxygène reçoit
la mise à la terre via le câble ce qui supprime le besoin d'une
mise à la terre appropriée par le biais du silencieux. Si les
problèmes signalent une sonde d'oxygène en mauvais état,
vérifi ez toutes les connexions et le faisceau de câblage. La
sonde d'oxygène peut aussi être contaminée par le carburant
au plomb, certains composants RTV et/ou autres silicones, les
fi ltres d'injecteur de carburant, etc. N'utilisez que les produits
indiqués comme étant une sonde O2 fi able.
Les injecteurs de carburant sont montés dans la tubulure
d'admission. La conduite de carburant haute pression est reliée
à l'extrémité supérieure des injecteurs. Les joints toriques
peuvent être remplacés sur les deux extrémités de l'injecteur.
Ceci permet d'éviter les fuites de carburant externes et aussi
de les isoler de la chaleur et des vibrations. Un clip spécial
connecte chaque injecteur à la conduite de carburant haute
pression et le maintient en place. Les joints toriques et le clip
de fi xation doivent être remplacés chaque fois que l'injecteur
de carburant n'est plus dans sa position initiale.
Quand le contact est mis, le module de pompe à carburant
met la conduite de carburant sous haute pression à 39 psi, et
la tension est présente au niveau de l'injecteur. Au moment
approprié, le microprocesseur complète le circuit de mise à
la terre, activant ainsi l'injecteur. Le pointeau de soupape de
l'injecteur s'ouvre électromagnétiquement et la pression dans
la conduite de carburant haute pression force le passage
de carburant vers l'intérieur. La plaque de guidage au bout
de l'injecteur contient une série d'ouvertures calibrées qui
orientent le carburant dans la tubulure par un jet conique.
Les injecteurs ont une alimentation en carburant séquentielle
qui les ouvre et les ferme à chaque tour de vilebrequin.
La quantité de carburant injecté est commandée par le
microprocesseur et déterminée par la durée d'ouverture du
pointeau de soupape. Ce processus se nomme aussi durée
d'injection ou largeur d'impulsion. La durée d'ouverture de
l'injecteur (millisecondes) peut varier en fonction de la vitesse
et de la charge requises par le moteur.
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Un système d'allumage de batterie à semi-conducteur et haute
tension est utilisé avec le système EFI. Le microprocesseur
commande la sortie d'allumage et le calage via la commande
transistorisée du courant primaire transmis aux bobines.
Basé sur l'entrée du capteur de position du vilebrequin, le
microprocesseur détermine le point d'allumage correct pour
la vitesse à laquelle le moteur tourne. Au moment approprié,
il interrompt le débit du courant primaire dans la bobine,
causant l'interruption du champ du fl ux électromagnétique.
Cette interruption implique une haute tension instantanée
dans la bobine secondaire qui est suffi samment puissante
pour couvrir l'écartement des bougies. Une étincelle se produit
à chaque tour (pendant le fonctionnement normal).
Les moteurs ETB EFI sont équipés d'un système de charge
de 20 A ou haut rendement pour convenir aux demandes
électriques combinées du système d'allumage et à l'application
spécifi que. L'information concernant la recherche de pannes
du système de charge se trouve dans Système électrique.
Un module de pompe à carburant électrique et une pompe
de levage sont utilisés pour transférer le carburant dans le
système EFI. Types de pompes de relevage : une pompe
à carburant à impulsions, une pompe à carburant mécanique
ou une pompe à carburant électrique basse pression. L'action
de pompage est créée soit par l'oscillation des pressions
positives et négatives dans le carter via un fl exible, soit par
le mouvement direct du levier/pompe hors du culbuteur. Avec
le pompage, la membrane à l'intérieur de la pompe aspire le
carburant pendant la course descendante et le renvoie dans
le module de pompe à carburant pendant sa course montante.
Des clapets anti-retour internes empêchent le carburant
de retourner en arrière via la pompe. Le module de pompe
à carburant reçoit le carburant de la pompe de levage, ce qui
augmente et ajuste la pression des injecteurs de carburant.
Le module de pompe à carburant a une valeur nominale
de 13,5 litres (3,51 gallons) par heure et une valeur ajustée
à 270 kilopascals (39 psi).
Quand le contact est mis et que toutes les consignes de
sécurité sont respectées, le microprocesseur active le module
de pompe à carburant pendant environ six secondes ce qui
met le système sous pression pour le démarrage. Si la clé
n'est pas immédiatement tournée en position START, le moteur
ne démarre pas ou bien le moteur s'arrête avec le contact mis
(comme au cours d'un accident), le microprocesseur arrête la
pompe pour que l'alimentation en carburant soit interrompue.
Dans cette situation, le témoin d'anomalie s'allume, mais
il s'éteint après 4 tours de lancement du moteur si le
fonctionnement du système est correct. Une fois que le moteur
tourne, la pompe à carburant continue de fonctionner.
Les composants de précision dans le module de pompe
à carburant ne sont pas réparables. N'essayez PAS d'ouvrir
le module de pompe à carburant. Il y a risque de dommages
ce qui entraînerait l'annulation de la garantie. Le module
de pompe à carburant n'étant pas réparable, les moteurs
sont équipés d'un fi ltre à carburant spécial pour injection
électronique de 10 microns pour empêcher toute contamination
dangereuse de pénétrer dans le module.
Si le système est doté de deux fi ltres, celui situé avant la
pompe de relevage se compose d'un fi ltre standard de
51-75 microns et celui situé après la pompe de relevage est
un fi ltre spécial de 10 microns. Seul un fi ltre de rechange
approuvé de 10 microns peut être utilisé.
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