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capteur et fonctionner en boucle ouverte,
dépendant de la programmation interne pour
les instructions de distribution de carburant.
Au ralenti, par exemple, le capteur
d'oxygène peut refroidir et arrêter d'envoyer
un signal. Une situation différente peut se
produire pendant l'accélération pleins gaz.
L'ordinateur ajoute parfois un carburant
supplémentaire (exprès) pour une
accélération temporaire. L'ordinateur sait que
le moteur tourne sur un mélange riche, il
ignore donc le signal jusqu'à ce que la
condition pleins gaz soit terminée.
Les capteurs de régime et de position de
papillon des gaz indiquent à l'ordinateur
lorsque le véhicule est au ralenti. (Parfois on
utilise un commutateur de position de ralenti
sur le papillon des gaz.) L'ordinateur surveille
simplement le régime et règle un dispositif de
contrôle de régime de ralenti sur le véhicule
pour maintenir la condition de ralenti désirée.
Notez que c'est un autre exemple de
fonctionnement en boucle fermée.
L'ordinateur effectue une action (activation
d'un dispositif de contrôle de ralenti), puis
surveille les résultats de son action (régime
du moteur) et rectifie le cas échéant jusqu'à
obtenir le régime de ralenti désiré.
Il y a deux types de dispositifs de contrôle de
régime de ralenti. Le premier est une butée
réglable de papillon des gaz qui peut être
positionnée par un moteur commandé par
l'ordinateur. La seconde méthode permet au
papillon de fermer complètement, puis utilise
une bobine commandée par ordinateur pour
faire passer l'air autour du papillon fermé pour
régler le régime de ralenti.
Les moteurs plus petits peuvent hésiter ou
caler au ralenti lorsque le compresseur du
climatiseur s'allume ou que la direction
assistée est utilisée. Pour éviter cela, des
contacts indiquent à l'ordinateur que ces
demandes arrivent pour qu'il puisse
augmenter le ralenti en conséquence.
Une forme simple de réglage de ralenti avec
un poussoir de papillon des gaz est utilisée sur
les premiers moteurs EEC-IV V-8. Ce dispositif
est décrit plus loin dans la section MCU.
Vous réglez l'avance à l'allumage dans un
moteur non-informatisé à l'aide d'un
stroboscope et en réglant le distributeur au
ralenti. Pendant le fonctionnement du
véhicule, l'avance à l'allumage est changée
soit par la dépression du moteur (fonction
d'avance à dépression) soit par son régime
(fonction d'avance centrifuge.) Ces
changements d'avance à l'allumage sont
effectués mécaniquement à l'intérieur du
distributeur. Les véhicules informatisés
utilisant un distributeur nécessitent aussi que
vous régliez l'avance à l'allumage avec un
stroboscope et en réglant le distributeur au
ralenti. Cependant, les changements
d'avance à l'allumage qui se produisent
pendant le fonctionnement du véhicule sont
contrôlés électroniquement. L'ordinateur
examine les valeurs des capteurs pour
déterminer la vitesse du véhicule, la charge
du moteur et sa température. (Les capteurs
de régime, de position des gaz, de
température de liquide de refroidissement et
de pression de collecteur ou de débit de
masse d'air sont utilisés). Puis, l'ordinateur
règle l'avance à l'allumage conformément
aux instructions programmées en usine.
Certains véhicules ont un capteur de
détonation. L'ordinateur peut effectuer un
réglage fin de l'avance à l'allumage si ce
capteur signale la condition de détonation du
moteur. Un signal d'avance à l'allumage est
envoyé par l'ordinateur à un module
d'allumage qui crée finalement l'étincelle.
• Vanne de recyclage des gaz
d'échappement – La vanne de recyclage
des gaz d'échappement fait réentrer les
gaz d'échappement dans le collecteur
d'admission et se mélanger au mélange
air/carburant incident. La présence de gaz
d'échappement réduit les températures de
combustion dans les cylindres et cela
réduit les émissions toxiques de NOx.
L'ordinateur contrôle le débit de gaz grâce
à la vanne de recyclage des gaz
d'échappement. Le circuit de recyclage
des gaz d'échappement n'est utilisé que
dans les conditions de conduite avec
moteur chaud. Une vanne de recyclage
des gaz d'échappement partiellement
ouverte à d'autres moments peut faire
caler.
• Circuit d'air Thermactor – Ce système
fonctionne avec le convertisseur
catalytique. L'ordinateur prend l'air
extérieur avec une pompe à air et le dirige
vers le collecteur d'échappement ou vers
le convertisseur catalytique selon les
besoins pour assurer la meilleure
performance d'émission. Consultez "Circuit
d'air Thermactor" dans le glossaire de
référence pour plus d'explications.
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