Table des Matières
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L'observation de l'état des bougies donne une bonne indication du réglage de la carburation. Des trous
dans le régime peuvent traduire un allumage mal calé, à contrôler avec un stroboscope.
-Carburant- échappement :
1- Le système d'échappement ne requiert pas trop d'attention car les gaz ne sont pas en contact avec
l'huile, contrairement aux 2 temps.
2- Ne pas faire rouler la machine sans les silencieux. Le système d'échappement a été dessiné pour
les meilleures performances de la moto, en réduisant le bruit au mieux.
-Carburant- nettoyage filtre à air :
1- Sur tous le modèle KZ 400-D3, un élément filtrant en papier est logé dans le cadre, juste sous
l'avant de la selle, dans un compartiment cylindrique avec un couvercle vissé.
2- Pour le nettoyage, tapoter l'élément ou le frotter avec une brosse douce pour enlever le plus gros
des poussières. Utiliser de l'air comprimé pour souffler de l'intérieur et pas trop pès pour éviter d'endom-
mager le papier.
3- Un élément filtrant humide ou gras devra être changé, son altération empéchant une bonne carbu-
ration et un bon fonctionnement du moteur.
6- Ne jamais rouler sans filtre à air, les réglages de carburation seraient modifiés car le moteur est
prévu pour rouler avec
7- Avant la repose de l'élément filtrant, vérifier l'état de la boite à air.
-Lubrification :
1- L'huile moteur, partagée avec la boite de vitesses, est logée dans le carter bas. La capacité en
huile est de 3 litres, avec le filtre, qui contient lui-même 0,4 litres.
2- Un pompe rotative entrainée par un engrenage sur l'embrayage, aspire l'huile du carter et la
distribue dans le reste du moteur, à travers une crépine, pour éviter la déterioration de la pompe par des
grosses particules de matière. La distribution de l'huile à une pression pré-réglée se fait via un clapet de
surpression qui joue le régulateur. Il est alors maintenue une pression constante dans le circuit. La pression
nominale est de 57 psi (4 bars) à 4000 tr/min et quand l'huile est à 80°C.
3- Tant que le débit de l'huile n'active pas le clapet de surpression, il passe par l'élément filtrant.
Le filtre possède son prope clapet «By-pass» pour éviter une rupture d'alimentation si l'élément filtrant est
saturé.
4- Partant du filtre, l'huile arrive directement sur le vilebrequin et se paliers, avec une dérivation
vers le haut moteur (arbre à cames et soupapes). La lubrification est aussi assurée pour les balanciers
d'équilibrage. Les surplus d'huile sont drainés vers le bas moteur où ils sont récupérés et le cycle recom-
mence.
5- Une 4e voie de lubrification est destinée à la boite de vitesses.
6- Un pressostat est inclus dans le circuit pour fournir, au témoin du tableau de bord, l'indication
d'une baisse de pression.
-Pompe à huile- démontage, contrôle & remontage :
1- La pompe peut être déposée du moteur quand il est dans le cadre. Cependant, il faudra vidanger
l'huile et enlever le système d'allumage, le carter d'embrayage, la transmission primaire, et l'embrayage.
2- La pompe est fixée au carter par 4 vis crucis, et calée par 2 canons de centrage.
3- Enlever le circlip et la rondelle de l'arbre de pignon. Les 2 parties du corps de pompe peuvent
être séparées, elles sont alignées par 2 canons de centrage. Après avoir dégagé les rotors interne et externe,
enlever la pige d'entrainnement de l'arbre. dégager l'arbre et le pignon du corps de pompe.
4- Nettoyer tous les éléments avec de l'essence et les laisser sécher avant leur examen. Contrôler
l'état des demi-corps de pompe.
5- Assembler les rotors et contrôler le jeu entre le rotor externe et le corps de pompe. Au delà de
0,25mm, le rotor ou le corps devront être changés.
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