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Environnement d'un moteur marin
Le moteur marin et son environnement
Les moteurs marins, tout comme les moteurs pour les
voitures et les camions, sont construits pour répondre à
une ou plusieurs normes de puissance. La puissance de
sortie est indiquée en kW, généralement au régime moteur
maximal.
La plupart des moteurs donnent leur puissance nominale
lorsqu'ils sont testés dans des conditions spécifiées par les
normes de puissance et s'ils sont correctement rodés. Les
tolérances par rapport aux normes ISO sont généralement
de ± 5 %, une réalité qui doit être acceptée pour les mo-
teurs fabriqués sur une ligne d'assemblage.
Mesure de la puissance
Les motoristes indiquent généralement la puissance du
moteur relevée au volant moteur, c'est-à-dire avant que la
puissance arrive à l'hélice, des pertes se produisant dans
la transmission et dans les paliers d'arbre porte-hélice. Ces
pertes sont estimées à 4-6 %.
La plupart des constructeurs de moteurs marins indiquent
la puissance du moteur conformément à la norme ISO
8665 (complément à ISO 3046 pour les bateaux de plai-
sance), basée sur ISO 3046, ce qui signifie que la puis-
sance à l'arbre porte-hélice sera indiquée. Si un système
d'échappement est optionnel, les tests de moteur sont
réalisés avec une contre-pression de 0 kPa. Si tous les
motoristes suivaient les mêmes procédures de test, il serait
beaucoup plus facile pour un constructeur de bateau de
comparer les produits des différents fournisseurs.
Performances du moteur
Plusieurs facteurs agissent sur la puissance du moteur.
Parmi les plus importants, citons la pression atmosphéri-
que, la température ambiante, l'humidité, le bilan thermique
du carburant la température du carburant (pas pour les
moteurs EDC) et la contre-pression. Des écarts par rapport
aux valeurs normales agissent différemment sur les mo-
teurs à essence et diesel.
Les moteurs diesel utilisent une grande quantité d'air pour
la combustion. Si le débit massique d'air est réduit, le pre-
mier signe sera une augmentation des fumées noires. Ce
phénomène est particulièrement visible au seuil de déjau-
geage lorsque le moteur donne un couple maximal.
Si l'écart par rapport au débit massique d'air normal est
très important, même un moteur diesel va perdre de sa
puissance. Au pire, la perte sera tellement importante que
le couple ne sera pas suffisant pour dépasser le seuil de
déjaugeage.
2
Alimentation
Pertes de puissance dues aux conditions atmosphériques
Pertes dues à une hélice trop grande
L'illustration ci-dessus montre les conséquences des variations
climatiques.
Le point A représente le moment où la puissance nominale
du moteur est égale à la puissance absorbée par l'hélice.
Le choix de la dimension d'hélice à ce point est correcte-
ment situé pour utiliser la puissance nominale maximale
dans certains conditions climatiques et de charge.
Si les conditions atmosphériques provoquent la chute
de la pression au point B, la courbe d'hélice va croiser la
courbe de puissance du moteur au point C. Une chute de
performance secondaire va se produire, l'hélice étant trop
grande. L'hélice réduit le régime du moteur.
En remplaçant l'hélice par une plus petite, la courbe de
puissance du moteur va donner un point d'intersection B
faisant qu'il sera possible de retrouver le régime précédent,
mais avec une puissance moins grande.
Pour les bateaux à coque planante ou semi-planante, le
seuil de déjaugeage (vitesse de déjaugeage) qui se trouve
principalement à 50-60 % de la vitesse maximale, est situé
dans la zone critique. Dans cette section, il est important
que la distance entre la courbe de puissance maximale du
moteur et la courbe d'hélice soit aussi grande que possible.
A
B
C
Régime
nominal
tr/min
Zone
critique
tr/min
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