Panne De Turbocompresseur, Causes - Volvo Penta 31 Série Manuel D'atelier

Instructions de remise en état
Panne du turbocompresseur,
causes
Des températures très élevées et élevées signifient que
les défauts du turbocompresseur qui ne peuvent être
ramenés à une usure normale en raison de longues heu-
res d'utilisation, trouvent en général leur origine, directe
ou indirecte, dans le fonctionnement de la lubrification.
L'alimentation en huile est primordiale pour le fonction-
nement, par conséquent le turbocompresseur requiert
que des instructions d'entretien et des intervalles de
vidange d'huile, de qualités d'huile et d'huile et de inter-
valles de remplacement de filtre à air soient suivis.
Certains dégâts peuvent également se produire si les
instructions pour la conduite du moteur ne sont pas sui-
vies.
Il convient de contrôler les points suivants :
Impuretés de l'huile
L'arbre de la turbine du turbocompresseur est por-
tée par un roulement coulissant. Le fonctionnement
du roulement coulissant est basé sur le composant
porté se déplaçant sur la tension de surface d'une
fine couche d'huile. L'absence de la fine couche
d'huile se traduit par un contact mécanique entre la
surface du roulement et l'arbre. Les impuretés
fixées se traduisent par la rupture de la couche
d'huile en certains points. La combinaison d'un
léger jeu du roulement et d'un régime moteur élevé
signifie que les impuretés entrant peuvent provo-
quer une très importante usure du roulement.
Lorsque ce type d'usure de roulement s'est produit
pendant un laps de temps assez long, le jeu du
roulement est tellement important qu'un contact
mécanique peut se produire entre la turbine ou la
roue de compresseur et le carter.
Un contact mécanique entre la turbine-le carter
de turbine se traduit par des dégâts importants
au niveau du turbocompresseur et provoquer
par là même des dégâts sur le moteur.
Pression d'huile
La pression d'huile est importante pour l'élaboration
et le maintien de la couche d'huile du roulement
coulissant. La couche d'huile se dégrade plus rapi-
dement en cas de présence d'impuretés si la pres-
sion d'huile est faible. L'échange d'huile dans le
turbocompresseur est inférieur ce qui se traduit par
un refroidissement moins efficace, ce qui signifie
que l'huile risque de se cokéfier.
22
Plus d'informations sur : www.dbmoteurs.fr
La formation de calamine peut également se pro-
duire si le moteur est arrêté directement après avoir
tourné en pleine charge. La turbine du turbocom-
presseur tourne à vitesses élevée et est extrême-
ment élevée, car le moteur a tourné en charge éle-
vée. Lorsque le moteur s'arrête, la pression d'huile
disparaît et l'échange d'huile s'arrête, l'huile restan-
te peut alors devenir tellement chaude que les
composants les plus sensibles à l'évaporation par-
tent totalement ou partiellement en ébullition. Des
sous-produits cokéfiés demeurent. Au prochain
démarrage, le turbocompresseur souffrira d'un man-
que de lubrification. Avec le temps, les sous-pro-
duits cokéfiés bouchent également les canaux
d'huile et diminuent l'écoulement d'huile.
Manque d'huile
Le manque d'huile peut être dû à des canaux d'hui-
le bouchés ou au fait que le régime moteur a rapi-
dement augmenté juste après un démarrage à
froid. Le risque de manque d'huile augmente de
façon significative lors du démarrage par temps
froid ou lorsque le moteur n'a pas été utilisé pen-
dant un certain temps. Il convient de laisser tour-
ner le moteur sans charge pendant quelques
minutes après le démarrage et avant l'arrêt.
Qualité d'huile
Le fait de faire tourner le moteur avec des qualités
d'huile médiocres se traduit le plus souvent par des
dégâts au turbocompresseur plutôt que par des
dégâts au moteur. Ceci est dû au fait que le turbo-
compresseur est plus sensible à l'accumulation de
boue et autres impuretés de l'huile. La température
élevée du turbo ne doit pas entraîner la dégradation
de l'huile et l'apparition d'une accumulation de
boue. Par conséquent, veillez à toujours utiliser
une marque reconnue d'huile.
Fuites d'huile
Le joint d'arbre du turbocompresseur est de type
segment de piston afin de pouvoir résister à des
régimes moteur extrêmes. L'inconvénient est qu'il
n'est pas totalement étanche lorsque la pression
d'huile dans le turbocompresseur est plus élevée
que la pression d'air dans le carter du compres-
seur, ce qui est le cas à de faibles régimes moteur.
Il se produit alors une certaine quantité de fuites
d'huile qui est absolument normale et ne doit né-
cessiter aucune action correctrice. Sur les mo-
teurs utilisant une transmission normale, cela se
produit rarement, mais sur les moteurs souvent
utilisés à de faibles régimes moteur, il se peut que
le turbocompresseur émette de l'huile, qui peut
s'accumuler par petites quantités dans le refroidis-
seur d'air de suralimentation (moteurs refroidis à
l'air de suralimentation).