Table des Matières
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1 Introduction
Le corps d'étrier et le pont coulissent sur des bagues (14 et 16)
emmanchées dans le logement (18). Du côté du manchon de
guidage court (26), la bague (14) est ovale afin de supporter la
déflexion induite par le freinage. Du côté du manchon long (24), les
bagues (16) rondes permettent un positionnement plus franc du
logement. L'étanchéité des manchons de guidage avec le milieu
extérieur est assurée par les pare-poussières (12) et les chapeaux
de protection (28).
La force générée par l'actionneur pneumatique, amplifiée par la
géométrie du levier de commande (21) actionne à son tour les
demi-coussinets, les rouleaux, les poussoirs, les pistons et les têtes
de pistons pour finalement exercer la force de pincement sur la
plaquette intérieure. Lorsque la plaquette intérieure (3) vient
appuyer contre le disque, la force de réaction se transmet à travers
le corps de l'étrier (18) et le pont (1) à la plaquette extérieure (3), de
l'autre côté du disque. Les forces résultant du frottement des
plaquettes de frein sur le disque de frein sont dissipées en
périphérie des plaquettes et transférées au support porte-
plaquettes (2), lequel est fixé de manière rigide à l'essieu.
Le relâchement des freins s'obtient par réduction de la force linéaire
d'entrée exercée sur le levier de commande (21), laquelle entraînant
une diminution de la force de pincement de l'étrier.
Le ressort de rappel (48) fait revenir le mécanisme de pincement et
le levier de commande en position initiale, écartant les plaquettes
du disque de manière à laisser un jeu de fonctionnement déterminé.
Du fait d'un léger faux-rond du disque de frein et des jeux
palier/moyeu un petit jeu se crée avec la plaquette extérieure (3) en
l'espace de quelques tours de disque seulement.
Certaines applications intègrent un capteur d'usure continu (35)
électronique qui surveille en permanence l'écartement entre les
plaquettes et le disque, ce qui permet au système de contrôler et de
gérer la répartition du freinage en tenant compte des relevés
d'usure sur l'essieu.
Le capteur d'usure (35) est entraîné par un palpeur (49) qui se
déplace par l'intermédiaire d'un petit filet usiné le long de la tige de
réglage manuel (17).
Le palpeur est bloqué en rotation dans le corps (2) et lorsque le
réglage du mécanisme de frein est exécuté, la tige de réglage
manuel (17) tourne, provoquant le déplacement du palpeur le long
de la tige, ce qui actionne le capteur.
Frein à disque pneumatique Elsa 195/225 Meritor HVS
18
Rattrapage de jeu automatique
Le rattrapage de jeu automatique modifie l'actionnement de la
plaquette de frein de manière à compenser l'usure des plaquettes.
À chaque coup de frein, le système détecte si un rattrapage de jeu
est nécessaire ou si le jeu entre les plaquettes et le disque de frein
est toujours dans la tolérance constructeur et ne doit pas être réglé.
La tolérance constructeur, telle que déterminée en phase de
conception, représente le jeu entre la broche à extrémité à bille (46)
fixée d'une part de manière rigide au levier de commande, et
d'autre part à la fourchette d'extrémité de la broche de rattrapage
de jeu (45).
a) Fonctionnement sans rattrapage
À partir de la position de repos, la tige de poussée du cylindre
pneumatique commence à se déplacer, entraînant le pivotement du
levier de commande (21). Lorsque les pistons (37) se déplacent de
la valeur correspondant au jeu de fonctionnement déterminé par le
constructeur, la broche d'entraînement à extrémité à bille (46) vient
en contact avec le côté entraînement de la fourchette d'extrémité de
la broche de réglage (45). Un déplacement supplémentaire de la
tige de poussée de l'actionneur fait pivoter davantage le levier de
commande (21), lequel entraînant alors la broche de réglage (45),
le jeu constructeur ayant été rattrapé. Le manchon d'entraînement
extérieur (41) rattaché à la broche de réglage (45) fait tourner le
manchon d'entraînement intérieur (40) via l'embrayage (39). Le
manchon d'entraînement intérieur (40), relié au pignon
intermédiaire (44) par un ressort de friction unidirectionnel (42), a
tendance à faire tourner les poussoirs (36). Toutefois, le frottement
le long des filets des poussoirs (36) et les pistons (37), qui a
augmenté du fait de la force de pincement exercée sur les
plaquettes, empêche les pistons et les poussoirs de tourner l'un par
rapport à l'autre. Les pistons sont bloqués en rotation dans le
logement (43) et, du fait du couple élevé nécessaire pour faire
tourner les poussoirs (36), l'embrayage (39) "patine", empêchant le
mécanisme d'effectuer un rattrapage en-deçà du jeu de
fonctionnement requis.
b) Fonctionnement avec rattrapage de jeu
Du fait de l'usure des plaquettes ou du disque, le jeu de
fonctionnement finit par dépasser le jeu recommandé et un
rattrapage du jeu par le mécanisme devient nécessaire. À partir de
la position de repos, la tige de poussée du cylindre pneumatique
commence à se déplacer, entraînant le pivotement du levier de
commande (21). Lorsque les pistons (37) se déplacent de la valeur
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