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Système EFI
Le microprocesseur compare les signaux d'entrée aux
cartographies programmées dans cette mémoire pour
déterminer les spécifi cations appropriées aux conditions
d'utilisation immédiates des bougies et du carburant. Le
microprocesseur, transmet alors les signaux de sortie pour
défi nir le calage de l'allumage et les limites de l'injecteur.
Le microprocesseur effectue en permanence un au-
todiagnostic et un diagnostic de chaque capteur et du
rendement du système. Si une anomalie est détectée, le
microprocesseur peut allumer le témoin d'anomalie (le
cas échéant) sur le panneau de commande de l'équi-
pement, enregistrer le code d'anomalie dans le registre
des anomalies et passer en mode de fonctionnement
par défaut. En fonction de l'anomalie et de sa gravité,
le fonctionnement normal peut continuer. Un technicien
peut accéder au code d'anomalie enregistré en utilisant
un diagnostic de code clignotant via le témoin d'anoma-
lie. Un programme de diagnostic de logiciel en option
existe aussi, voir Outils et aides.
Le microprocesseur a besoin d'un minimum de 7,0 V
pour fonctionner. La mémoire adaptative du micropro-
cesseur est opérationnelle quand la tension requise est
présente, mais les valeurs adaptées sont perdues si
l'alimentation électrique est perturbée pour une raison
quelconque. Le microprocesseur doit réapprendre les
valeurs adaptées si le moteur est utilisé pendant 10-15
minutes à des vitesses et des charges variables après
que la température d'huile dépasse 55 °C (130 ° F).
Pour éviter un emballement du moteur et une défaillance
possible, un accessoire limitant le régime est programmé
sur le microprocesseur. Si la limite maximale du régime
(4500) est dépassée, le microprocesseur supprime les
signaux d'injection en coupant le débit de carburant. Ce
processus se répète plusieurs fois rapidement, limitant le
fonctionnement au maximum prédéfi ni.
Le capteur de régime du moteur est essentiel pour
le fonctionnement du moteur. La rotation (tr/min) du
vilebrequin doivent être surveillée en permanence. Une
couronne ferromagnétique à 60 dents avec deux dents
consécutives manquantes est montée sur le volant. Un
capteur de régime inductif est monté à 1,5 ± 0,25 mm
(0,059 ± 0,010 po) de la couronne dentée. Pendant la
rotation, le capteur reçoit une impulsion de tension CA
à chaque passage de dent. Le microprocesseur calcule
le régime moteur à partir de l'intervalle de temps entre
chaque impulsion. Cet espace de deux dents crée un
signal d'entrée interrompu, correspondant à la position
spécifi que du vilebrequin (84° avant TDC) pour le cy-
lindre 1. Ce signal sert de référence pour la commande
de calage de l'allumage par le microprocesseur. La
synchronisation de position du vilebrequin et du capteur
de vitesse inductive se produit à chaque démarrage du
moteur pendant les deux premiers tours. Le capteur doit
être en permanence correctement connecté. Si pour une
raison quelconque le capteur est déconnecté, le moteur
s'arrête de fonctionner.
Le capteur de position du papillon (TPS) est utilisé pour
indiquer au microprocesseur, l'angle du papillon des gaz.
Comme le papillon (via le régulateur) agit sur la charge
du moteur, l'angle du papillon des gaz est directement lié
à la charge du moteur.
Le TPS est monté sur la tubulure d'admission/le corps
de papillon et fonctionne directement à l'extrémité de
l'axe d'accélérateur. Il agit comme potentiomètre en
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faisant varier le signal de tension sur le microprocesseur
en fonction de l'angle du papillon des gaz. Ce signal,
ainsi que les autres signaux du capteur, est traité par le
microprocesseur et comparé aux cartographies prépro-
grammées internes pour déterminer les réglages de
l'allumage et du carburant requis par rapport à la charge.
La position correcte du TPS est établie et défi nie en
usine. Il ne faut ni desserrer le TPS, ni modifi er sa
position de montage sauf si le diagnostic du code
d'anomalie ou la révision de l'axe d'accélérateur l'exige.
Si le TPS est desserré ou repositionné, la procédure
d'initialisation correcte du TPS doit être exécutée
pour rétablir de nouveau le lien de base entre le
microprocesseur et le TPS.
La sonde de température du moteur (huile) est utilisé
par le système pour déterminer les besoins en carburant
pour le démarrage (un moteur froid demande plus de
carburant qu'un moteur à température ambiante ou
proche de celle-ci).
Montée sur le carter de l'adaptateur du fi ltre à huile,
elle possède une résistance sensible à la température
qui atteint le débit d'huile. La résistance change avec
la température de l'huile, modifi ant la tension transmise
au microprocesseur. Avec un tableau enregistré dans
sa mémoire, le microprocesseur fait le lien entre
la chute de tension et une température spécifi que.
Avec les cartographies d'injection de carburant, le
microprocesseur a connaissance de la quantité de
carburant requise pour démarrer à cette température.
La sonde d'oxygène fonctionne comme une petite
batterie. Elle transmet un signal de tension au
microprocesseur basé sur la différence d'oxygène entre
le gaz d'échappement et l'air ambiant.
Le bout de la sonde qui dépasse dans le gaz
d'échappement est creux. La partie extérieure du
bout est entourée par le gaz d'échappement et la
partie intérieure est exposée à l'air ambiant. Quand
la concentration d'oxygène sur un côté du bout est
différente à celle de l'autre côté, un signal de tension de
0,2 à 1,0 V est généré entre les électrodes et transmis
au microprocesseur. Le signal de tension indique au
microprocesseur si le mélange de carburant idéal 14,7:1
n'est plus utilisé par le moteur. Le microprocesseur
ajuste donc l'impulsion de l'injecteur en fonction.
La sonde d'oxygène ne fonctionne qu'après avoir été
chauffée par les températures d'échappement à un
minimum de 375 °C (709 °F). Une sonde d'oxygène
froide nécessite environ 1-2 minutes pour une charge de
moteur modérée pour chauffer suffi samment et générer
un signal de tension. Une mise à la terre appropriée
est aussi essentielle. La sonde d'oxygène est mise à la
terre via la coquille métallique, et une liaison à la terre,
solide, de bonne qualité et ininterrompue repassant à
travers les composants du système d'échappement, le
moteur et le faisceau de câbles est nécessaire. Toute
perturbation ou interruption dans le circuit de terre peut
affecter le signal de sortie et déclencher des codes
d'anomalie trompeurs. Gardez cela à l'esprit lorsque
vous effectuez une recherche de pannes associée à
la sonde d'oxygène. La sonde d'oxygène peut aussi
être contaminée par le carburant au plomb, certains
composants RTV et/ou autres silicones, les produits
de nettoyage pour carburateur, etc. N'utilisez que les
produits indiqués comme étant une sonde O
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