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Circuit d'alimentation en carburant
Basse pression (réservoir de carburant au moteur)
Le système de production fonctionne avec un débit variable antiretour/système de pression intégré à la trousse de commande
de moteur Chevrolet Performance. Le circuit d'alimentation en carburant antiretour réduit la température interne du réservoir
de carburant en régulant la vitesse de la pompe à carburant et en empêchant le retour de carburant chaud dans le réservoir
de carburant provenant du moteur. En cas d'utilisation de la trousse de commande de moteur Chevrolet Performance, il faut utiliser
une pompe à carburant à modulation en durée d'impulsions qui fournit 500 kPa (72 psi) à 45 gallons par heure. Si le système
de commande du moteur Chevrolet Performance n'est pas utilisé, il faut alors utiliser une pompe à carburant et un régulateur qui
fournit 500 kPa (72 psi) à un débit de 45 gallons par heure.
Haute pression (sur le moteur)
Le moteur LT5 est doté de deux jeux d'injecteurs de carburant. Le système de carburant principal/injection directe (8) est constitué
de 8 injecteurs de carburant d'injection directe distincts, de deux rampes d'alimentation en carburant haute pression, d'un tuyau
de carburant transversal haute pression (raccorde les deux rampes d'alimentation en carburant), d'un tuyau d'alimentation
de carburant haute pression (raccorde le tuyau transversale à la pompe de carburant haute pression), d'une pompe à carburant
haute pression et d'un tuyau d'alimentation en carburant basse pression. Les injecteurs sont insérés dans leurs alésages
individuels dans les culasses et dotés de deux joints d'étanchéité de combustion qui assurent l'étanchéité. La pompe de carburant
haute pression est montée à l'arrière du couvercle de vallée de bloc-moteur, dans la vallée du moteur. Le mouvement est transmis
à la pompe par un dispositif tri-lobe situé à l'arrière de l'arbre à cames par l'entremise d'un poussoir de galet hydraulique.
Un deuxième jeu d'injecteurs de carburant secondaire/PFI (8) est monté sur l'ensemble compresseur de suralimentation.
Les injecteurs de carburant secondaires/PFI sont présents pour alimenter du carburant au moteur lorsque le système
d'alimentation en carburant principal/injection directe n'est pas en mesure de remplir la demande d'alimentation en carburant
totale du moteur. Les injecteurs de carburant secondaires/PFI sont uniquement activés à charge élevée du moteur lorsqu'un
enrichissement substantiel du carburant est requis pour la protection du système d'échappement ou pour atteindre une puissance/
couple moteur de pointe.
La haute pression nécessaire à l'injection directe est fournie par la pompe à carburant haute pression. La pompe à carburant
haute pression est fixée à l'arrière du moteur sous la tubulure d'admission à compresseur d'alimentation et entraînée
par une came à trois bossages sur l'arbre à cames. Cette pompe à carburant haute pression régule également la pression de
carburant avec un actionneur de type soupape commandée par solénoïde interne, qui est à son tour commandé par l'ECM.
Description du système de recyclage des gaz de carter (LT5)
Un système de recyclage des gaz de carter (PCV) est utilisé afin de permettre une évacuation des vapeurs de carter
de moteur plus complète. L'air filtré provenant du conduit de système d'admission d'air est fourni au carter de moteur,
mélangé avec les vapeurs perdues et passe à travers un appareil de mesure de ventilation du carter de moteur avant d'entrer
dans le compresseur de suralimentation. Le composant de base du système de PCV est le dispositif de mesure de débit PCV
(soupape ou orifice). Les changements de dépression dans le compresseur d'alimentation occasionnent des variations de débit
des vapeurs perdues. Si des conditions anormales de fonctionnement sont réunies, la conception du système de RGC permet
à des quantités excessives de vapeurs perdues d'aller à contre-courant par le tube de ventilation du carter de vilebrequin
vers le système d'admission d'air du moteur afin d'y être consumées au cours de la combustion normale. Cette conception de
système de ventilation du moteur minimise la consommation d'huile et réduit de manière importante les possibilités d'ingestion
d'huile pendant l'exécution de manoeuvres limites de tenue de route du véhicule. Il y a deux emplacements d'alimentation
en air frais pour le système PCV. Un sur le cache-soupapes droit et un autre sur le cache-soupapes gauche. Voir la figure 1
Le moteur LT5 utilise un système de recyclage des gaz de carter positif intégré qui est situé dans le couvercle de vallée de
bloc-moteur, sous l'ensemble compresseur de suralimentation. Le couvercle de vallée du bloc-moteur contient des déflecteurs
de séparation d'huile composites et la tuyauterie PCV. L'air frais filtré est acheminé depuis l'amont du papillon d'accélérateur
vers le réservoir d'huile du moteur où il se mélange avec les gaz du carter et est redirigé vers les deux cache-culbuteurs du
moteur. Les chicanes des cache-culbuteurs séparent l'huile pulvérisée sur les culbuteurs, réduisant l'éventualité que l'huile
ne soit aspirée dans le réservoir d'huile lors du refoulement du système de recyclage. Les vapeurs du carter sont acheminées
du couvercle de vallée de bloc-moteur par un orifice fixe de 7,5 mm (0,295 po) dans un tube PCV en acier, puis vers le dessous
du compresseur de suralimentation à proximité de l'avant du couvercle de vallée de bloc-moteur.
LT5 Dry Sump Engine Installation
TITLE
ALL INFORMATION WITHIN ABOVE BORDER TO BE PRINTED EXACTLY AS SHOWN ON 8 1/2 x 11
WHITE 16 POUND BOND PAPER. PRINT ON BOTH SIDES, EXCLUDING TEMPLATES.
TO BE UNITIZED IN ACCORDANCE WITH GM SPECIFICATIONS.
French
19417106
IR 03OC18
PART NO.
DATE
03OC18
Initial Release - Rocko Parker
16
SHEET
REVISION
36
OF
AUTH
N/A
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