Einstellen Der Spur - df models Drive & Fly HotRace XXL Notice D'utilisation

Federvorspannung
Die Federvorspannung kann mit Hilfe der Rändelmuttern dem Untergrund und der
Fahrweise entsprechend fein eingestellt werden. Mit der Federvorspannung wird
die Bodenfreiheit des Modells und Rückstellgeschwindigkeit des Stoßdämpfers
nach dem Einfedern verändert. Die Federvorspannung hat keinen Einfluss auf die
Federhärte.
Ein Verdrehen der Rändelmutter nach unten erhöht die Federvorspannung,
Verdrehen nach oben entlastet die Feder.
> Eine geringere Federvorspannung lässt das Chassis unter seinem Eigengewicht
tiefer einsinken, die Bodenfreiheit wird geringer.
> Eine höhere Vorspannung hebt das Chassis an.
> Je unebener das Gelände, desto höher sollte die Bodenfreiheit an beiden Achsen
gewählt werden, um ein Aufsetzen des Chassis zu vermeiden.
> Eine hohe Bodenfreiheit an beiden Achsen bewirkt eine stärkere Seitenneigung
des Modells und damit heftigere Lastwechselreaktionen.
> Niedrigere Bodenfreiheit an der Vorderachse führt zu einem agileren Einlenken des Fahrzeuges.
Anstellwinkel
Die Federelemente können oben, an der Dämpferbrücke in andere Anlenkpunkte
umgesetzt werden. Auf diese Weise wird ebenfalls eine Höher-/Tieferlegung des
Modells erzielt.
Mit dem Umsetzen der Stoßdämpfer ändert sich aber auch der Winkel, unter dem
die Kraft in den Dämpfer eingeleitet wird. Damit wird das Ansprechverhalten der
Dämpfung beeinflusst.
> Bei einem flachen Anstellwinkel muß das Chassis tiefer einfedern, bevor die
Dämpfung anspricht. Das heisst, die Federung spricht erst weich an und wird
zunehmend härter. Man spricht von hoher "Progressivität".
Wenn Sie zur Veranschaulichung den extremsten Fall annehmen, wenn der
Dämpfer senkrecht zur Einfederungsrichtung (=flachster Anstellwinkel, 0°) des
Rades steht, wird keine Kraft eingeleitet und der Stoßdämpfer bleibt ohne
Wirkung.
> Bei einem steileren Anstellwinkel ist die Progressivität entsprechend niedriger, d. h. die senkrechte Relativbewegung des
Chassis wird direkter in die Federung eingeleitet; die Dämpfungswirkung setzt früher ein.
Im extremsten Fall, wenn der Dämpfer parallel zur Einfederungsrichtung (=steilster Anstellwinkel, 90°) des Rades steht wird
die Kraft direkt eingeleitet und der Stoßdämpfer entfaltet sofort seine volle Wirkung.
Federvorspannung und Befestigungspunkte der Stoßdämpfer einer Achse müssen rechts und links identisch
eingestellt sein!
Tuning
Für den fortgeschrittenen Piloten stehen weitergehende Setup-Maßnahmen für die Dämpfung zur Verfügung.
So haben Sie zu den oben beschriebenen Maßnahmen die Möglichkeit, die Dämpfung durch Austausch der Dämpferfedern
mit härteren/weicheren oder Federn mit progressiver Wicklung zu verändern. Ebenso können Sie ein Dämpferöl mit nied-
rigerer/höherer Viskosität oder Kolbenplatten mit anderer Lochgröße/-anzahl verwenden.

. Einstellen der Spur

Lenkung
Die an den Achsschenkeln befindlichen Spurhebel sind über Kugelköpfe an je einer
Spurstange (a) befestigt. Diese Spurstangen sind wiederum über Kugelköpfe mit
der Lenkplatte (b) verbunden. Wird die Lenkplatte nach rechts und links bewegt,
schwenken die Räder also ebenfalls nach rechts und links.
An der Lenkplatte greift ein Hebel (c) an, der auf einer Achse zwischen Chassis und
Oberdeck über eine Feder elastisch mit einem zweiten, rechtwinklig dazu angeord-
neten Hebel (d) verbunden ist. Der zweite Hebel wird über das Lenkgestänge (e)
von dem Servoarm (f) des Lenkservos ausgelenkt. Durch die elastische Verbindung
der beiden Hebel wird das Servo gegen Schläge auf die Räder während der Fahrt
geschützt (Servo-Saver), indem die Krafteinwirkung auf die Räder abgefedert und
nicht direkt über das Lenkgestänge in das Servo eingeleitet wird.
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c
d
e
b
a
f