Impostazione Della Convergenza - df models ROCKET XXL Notice D'utilisation

Angolo d'incidenza
Gli elementi a molla possono essere convertiti sopra sul ponte ammortizzatore in
altri punti di sterzata. In questo modo si ottiene anche una regolazione più bassa o
più alta delle sospensioni del modello.
Con la conversione degli ammortizzatori si modifica anche l'angolo, sotto il quale
si induce la forza nell'ammortizzatore. In questo modo si influisce sulla risposta
dell'ammortizzazione.
> Con un angolo d'incidenza piatto, il chassis deve abbassarsi maggiormente prima
che risponda l'ammortizzazione. Ciò vuol dire che le sospensioni prima rispondo-
no morbidamente e poi sempre più duramente. Si parla di alta "progressività".
Se per una rappresentazione prendete il caso più estremo, quando
l'ammortizzatore si trova verticalmente alla direzione della compressione elas-
tica (=angolo d'incidenza più basso, 0°) della ruota, non viene indotta nessuna
forza e l'ammortizzatore non risponde affatto.
> Con un angolo d'incidenza più acuto la progressività è rispettivamente più bassa, ciò vuol dire che il movimento relativo
verticale del chassis viene indotto più direttamente nelle sospensioni; l'effetto ammortizzante è inizia prima.
Nel caso più estremo, quando l'ammortizzatore si trova parallelamente alla direzione della compressione elastica (=ango-
lo d'incidenza più acuto, 90°) della ruota, viene indotta direttamente la forza e l'ammortizzatore manifesta tutto il suo
effetto.
La pretensione molla e i punti di fissaggio degli ammortizzatori di un asse, devono essere impostati in modo
identico a destra e sinistra!
Sintonizzazione
Per i piloti avanzati, sono a disposizione ulteriori misure di setup per l'ammortizzazione.
Con le misure sopradescritte, avete la possibilità di modificare l'ammortizzazione mediante sostituzione delle molle
d'ammortizzazione con delle molle più morbide/rigide o con delle molle con avvolgimento progressivo. Oppure potete
utilizzare olio per ammortizzatori con viscosità più alta/più bassa oppure una piastra stantuffo con numero/dimensioni fori
differenti.

6.2 Impostazione della convergenza

Sterzo
I bracci dello sterzo che si trovano sui fusi a snodo sono fissati mediante delle tes-
tine rotanti su ciascun tirante trasversale (a). I tiranti trasversali sono a loro volta
collegati al braccio del servosterzo centrale rivolto in avanti (b) mediante delle tes-
tine rotanti. Questo braccio è accoppiato a molla ad una seconda leva sul suo asse
rotante. Questa leva è dotata di due bracci disposti a 180° l'uno dall'altro e rivolti
verso destra e sinistra ©. Da questi partono due tiranti longitudinali dello sterzo (d)
parallelamente alle servoleve disposte a 180° l'una dall'altra (e).
Il movimento rotatorio della servoleva provoca così un effetto di trazione e di pressi-
one sui tiranti trasversali e di conseguenza un'ottima trasmissione della forza. Grazie
al collegamento elastico delle due leve del servosterzo, il servo è protetto contro gli
urti sulle ruote durante la guida, in quanto l'effetto della forza sulle ruote viene
ammortizzata e non indotta direttamente attraverso la tiranteria dello sterzo nel
servo.
Convergenza
La convergenza indica la messa a punto dell'angolatura delle ruote rispetto all'asse longitudinale del veicolo
(direzione di marcia).
Se le ruote di un asse non sono parallele all'asse longitudinale, ma davanti sono orientate verso l'interno,
ciò viene denominato convergenza.
Mentre si parla di divergenza se le ruote anteriori indicano verso l'esterno.
Durante la partenza rettilinea, le ruote anteriori vengono allontanate l'una dall'altra mediante la resistenza
al rotolamento.
Per la compensazione è possibile regolare la convergenza delle ruote del veicolo fermo.
La posizione delle ruote può essere raggiunta con una semplice modifica della lunghezza delle aste trasversali.
Questa modifica della lunghezza (regolazione convergenza) ha luogo mediante le viti di serraggio sull'asta destra e quella
sinistra.
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- 81 -
b
d
c
a
e