Ajuste De La Pista - df models ROCKET XXL Notice D'utilisation

Precarga del resorte
La precarga del resorte puede ajustarse de manera precisa con ayuda de las tuercas
moleteadas de acuerdo con el modo de operación. Con la precarga del resorte se
modifica la altura libre sobre el suelo del modelo y la velocidad de retorno de la
amortiguación después de encajarse. La precarga del resorte no influye sobre la
dureza del resorte.
Girar la tuerca moleteada hacia abajo aumenta la precarga del resorte, si se gira
para arriba descarga el resorte.
> Una precarga menor del resorte del chasis hace que el chasis baje más por su
propio peso y se reduzca la altura libre sobre el suelo.
> Si la precarga es superior se eleva el chasis.
> Cuanto menos regular sea el terreno, mayor deberá será la altura libre sobre el
suelo de ambos ejes, para evitar que el chasis se sobreponga.
> Una altura libre sobre el suelo elevada de ambos ejes hace que el lateral se incline
más sobre el modelo y provoque mayores reacciones en los cambios de carga.
> Una baja altura libre sobre el suelo en el eje delantero permite un direccionado más ágil del vehículo.
Ángulo de ajuste
Los elementos del resorte pueden colocarse arriba, en el puente de amortiguación,
en otros puntos de direccionado. De esta manera se consigue colocar el modelo más
arriba/más abajo.
Superando los amortiguador se modifica también el ángulo, a través del cual se
induce la fuerza al amortiguador. De esta manera se influye en el comportamiento
de activación de la amortiguación.
> En caso de ángulo de ajuste plano tiene que encajarse el chasis más profunda-
mente, antes de que se active la amortiguación. Esto significa, que la suspensión
primero se activa de manera blanda y después cada vez más dura. Entonces se
habla de elevada "progresividad".
En caso de que tome el ejemplo más extremo para la visualización, hallándose
la amortiguación vertical con respecto de la dirección de inserción del resorte
(=ángulo de ajuste más plano, 0°) de la rueda, no se inducirá fuerza alguna y el
amortiguador quedará sin efecto.
> Si el ángulo de ajuste es más pronunciado la progresividad será más baja, es decir, el movimiento vertical relativo del chasis
será inducido directamente en la suspensión; el efecto de amortiguación se activará antes.
En el caso más extremo, cuando el amortiguador se halla paralelo a la dirección de entrada del resorte (=ángulo de ajuste
más pronunciado, 90°) de la rueda, la fuerza será inducida más directamente y el amortiguador desplegará inmediatamen-
te su plena eficacia.
La precarga del resorte y puntos de sujeción de los amortiguador de un eje tienen que estar idénticamente ajus-
tados a izquierda y derecha.
Tuning
Los pilotos más experimentados disponen de medidas de ajuste más avanzadas para la amortiguación.
Así las medidas descritas más arriba permiten modificar el efecto de la amortiguación sustituyendo los resortes de amortiguaci-
ón por resortes más duros/blandos o de efecto progresivo. También puede utilizarse aceite de amortiguación de una viscosidad
más alta/baja o pistones de disco con un tamaño o cantidad de orificios diferente.

6.2 Ajuste de la pista

Dirección
Las palancas de acoplamiento que se hallan en la mangueta están sujetas siempre a
través de cabezales esféricos a la palanca de dirección (a). Las palancas de dirección
están conectadas a su vez a través de cabezales esféricos con el brazo saliente hacia
el frente (b) del servo saver central. Este brazo está acoplado suspendido a su eje
giratorio con una segunda palanca. Esta palanca posee dos brazos (c) colocados uno
frente a otro a 180° y que indican hacia la derecha y hacia la izquierda. Desde aquí
salen dos varillajes (d) colocados también uno frente a otro a 180°, paralelamente a
las servopalancas (e) que indican hacia la derecha y hacia la izquierda.
El movimiento giratorio de la servopalanca produce un efecto de tracción y de
presión sobre las palancas de dirección, logrando así una óptima transferencia de
potencia. La conexión elástica de las dos palancas protege al servo de golpes sobre
las ruedas durante la marcha (servo-saver), amortiguando la transmisión de potencia
de las ruedas y no induciéndola directamente a través del varillaje de dirección al
servo.
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b
d
c
a
3421/V2/0211
e