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Transmission hors-bord Aquamatic 270
La transmission hors-bord Aquamatic 270 forme un bloc com-
pact, suspendu à une embase qui est montée sur le tableau
arrière du bateau. Elle peut être pivotée latéralement avec une
barre de direction du côté intérieur de l'embase et basculée
dans le sens vertical par un dispositif de relevage électroméca-
nique commandé de la place du pilote. Toutes les pièces exté-
rieures sont faites de matériaux anticorrosifs. La transmission
comporte en outre des électrodes de zinc destinées à la proté-
ger contre la corrosion provoquée par les couples galvani-
ques, voir figures 3 et 4. L'admission d'eau de refroidissement
du moteur se fait par deux prises d'eau sur la transmission, voir
21, figure 1. L'eau de refroidissement et les gaz d'échappe-
ment sont évacués à travers l'embase et la transmission dont
tous les canaux sont traités avec une couleur spéciale de
protection. Le moteur est suspendu élastiquement par le car-
ter de volant sur l'embase. La transmission de la force motrice
se fait par l'intermédiaire d'un joint de cardan double à un couple
de renvoi à pignons coniques où se trouve disposé également le
dispositif de changement de marche. L 'accouplement à cônes de
ce dispositif de changement de marche permet un embrayage
très silencieux et très souple. Cet accouplement breveté du type
"Silent Shift" étant muni d'un servo-débrayage, les manœuvres de
changement de marche exigent un effort minime du pilote. Les
cônes de friction de ce dispositif sont à rattrapage automatique de
jeu.
Transmission de la force motrice
La force motrice est transmise au carter supérieur de renvoi par
l'intermédiaire de l'amortisseur de vibrations 27, de l'arbre ho-
rizontal de commande 25 et du joint de cardan double 5. De ce
dernier, la force motrice est transmise au pignon de commande
7 qui est en prise constante avec les pignons 8 de marche
avant et de marche arrière. Ces derniers pignons étant montés
sur l'arbre vertical supérieur, peuvent tourner indépendamment
de cet arbre. Entre les pignons 8 se trouve un accouplement à
cônes qui permet le débrayage et le changement du sens de
rotation de l'arbre vertical inférieur 14. Cet arbre est relié à son
extrémité inférieure à l'arbre porte-hélice 18 par un couple de
renvoi. La démultiplication totale est de 1,61:1 pour 270B, de
1,89:1 pour 270C et de 2,15:1 pour 270D.
Manœuvre
Dans l'espace situé entre les pignons 8 de marche avant et
de marche arrière, l'arbre vertical supérieur porte un filetage
le long duquel peut se déplacer le manchon d'accouplement
11 sous l'action du mécanisme de changement 12. Le man-
chon d'accouplement porte à son extrémité supérieure comme
à son extrémité inférieure un cône qui, au déplacement du
manchon, entre en prise avec les cônes femelles correspon-
dants 9 qui sont vissés à demeure sur les pignons de marche
avant et de marche arrière. Le manchon d'accouplement 11
étant monté sur le filetage de l'arbre vertical supérieur, l'aug-
mentation du couple transmis par le moteur entraîne une aug-
mentation de la compression, donc de la force de frottement
entre ce manchon et les cônes des pignons de marche avant
et de marche arrière.
Lorsqu'on déplace le levier de commande sur la position de
marche avant, le manchon d'accouplement 11 entre en prise
avec le cône du pignon inférieur, ce qui verrouille l'arbre ver-
8
Section I Description
tical inférieur 14 sur ce pignon. L'hélice tourne alors dans le
sens de la marche avant. Dans une manœuvre de marche ar-
rière, le manchon d'accouplement est déplacé de bas en haut,
jusqu'à ce qu'il entre en prise avec le cône 9 du pignon supé-
rieur et le sens de rotation se trouve donc inversé. Au point
mort, le manchon d'accouplement est fixé dans une position
intermédiaire, de telle manière que les deux pignons sont dé-
brayés et tournent librement. Le couple de renvoi décrit
ci-dessus est conçu pour le sens normal de rotation de l'arbre
porte-hélice, c'est-à-dire avec hélice à pas à gauche.
Dans une rotation en sens inverse (par exemple transmission
côté tribord d'une installation double) le pignon supérieur 8
sert de pignon de marche avant.
La construction brevetée du blocage en marche arrière permet
d'obtenir une parfaite sûreté lors d'un relevage inattendu de la
transmission en cours de marche avant, lorsqu'elle touche les
fonds par exemple. En cas d'urgence, on peut même faire des
manœuvres rapides de marche arrière, même à une vitesse
proche de 15 à 20 nœuds, sans risque de relevage de la trans-
mission.
Direction
La transmission des mouvements du volant de direction à la trans-
mission se fait par l'intermédiaire d'une barre de direction 1 dis-
posée intérieurement et fixée sur la fourche de direction 3. Le
relèvement de la transmission n'exerce sur cette barre de direc-
tion aucun effet. Les bras de la fourche de direction sont reliés à
leur extrémité inférieure à un capot de direction 6 qui, à son tour,
est vissé à demeure sur le carter supérieur de renvoi de la trans-
mission. L 'angle de direction de la transmission est d'environ 30°
à partir de la position centrale.
Dispositif de relevage
Afin de faciliter le relevage de la transmission, cette dernière
est équipée d'un dispositif électromécanique de relevage 2
qui est commandé de la place du pilote. Ce dispositif, à monter
sur la face intérieure de l'embase, est constitué par un moteur
électrique qui agit sur la fourche de suspension par l'intermé-
diaire d'un engrenage à vis sans fin et d'une tige-poussoir.
Lors d'un relevage de la transmission, cette tige-poussoir com-
mence à libérer le blocage en marche arrière et déplace en-
suite la transmission dans la position relevée. Le moteur élec-
trique est déclenché automatiquement lorsque la transmission
se trouve en position complètement relevée ou complètement
rabattue. Au cours d'un relevage, la transmission hors-bord est
centrée automatiquement, quelle que soit la position du volant.
L'angle maxi de relevage est d'environ 60°. La transmission
hors-bord peut rester dans n'importe quelle position relevée,
ce qui permet la marche avant avec transmission partiellement
relevée et à une vitesse faible pendant de courtes périodes.
Système de graissage
Le compartiment d'huile de graissage est commun au carter
supérieur et au carter inférieur de renvoi. La circulation de l'huile
vers les différents engrenages et paliers est assurée par une
pompe de circulation 17 montée sur le pignon du renvoi infé-
rieur. L'huile est refroidie par l'eau qui circule dans la partie
intérieure de la transmission hors-bord. La jauge servant au
contrôle du niveau d'huile est montée dans le bouchon sur le
carter supérieur de renvoi. Le joint de cardan double est à
graissage permanent et n'exige aucun entretien périodique.
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