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Conception et fonctionnement
Description du système EMS2
EMS2* est un système électronique de gestion du moteur diesel. Le système a été développé par Volvo Penta etinclut la
commande du carburant et la fonction de diagnostic
* EMS= (Electronic Management System) (gestion électronique du moteur).
Régime moteur
Ouverture du papillon
Pression / température d'huile
Pression / température d'air de
suralimentation
Pression dans carter moteur
Température liquide de
refroidissement
Unité de contrôle
Le processeur du système EMS est logé dans l'unité de-
commande, à l'abri de l'humidité et des vibrations.
Le processeur reçoit des informations en continue sur :
•
Régime moteur
•
Ouverture du papillon
•
Pression d'huile
•
Température de l'huile
•
Pression dans carter moteur
•
Pression/température d'air de suralimentation
•
Pression de carburant
•
Alarme carburant, « présence d'eau dans carburant »
•
Position d'arbre à cames
•
Niveau d'huile / Niveau de liquide de refroidissement
•
Pression de refroidissement de piston (D12-800 et D16)
Les informations fournissent des renseignements sur les
conditions de fonctionnement réelles et permettent au pro-
cesseur de calculer la quantité correcte de carburant, de
contrôler l'état du moteur, etc.
Commande du carburant
La quantité de carburant injectée dans le moteur et
l'avance à l'injection sont entièrement pilotée par module
électronique, par le biais de soupapes d'injection et d'in-
jecteurs-pompes, une fois que l'unité de commande a
analysé la demande en carburant du moteur.
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Conception et fonctionnement
Outils de diagnostic
Avanceà
l'injection
Volume
Contrôle du fonction-
carburant
nement de la soupape
Wastegate (D12-800)
Cela implique que le moteur reçoit toujours le volume cor-
rect de carburant dans toutes les conditions de fonction-
nement, avec pour résultat une réduction de la consom-
mation de carburant, des émissions de gaz d'échappe-
ment minimales, etc.
L'unité de commande pilote et contrôle les injecteur-pom-
pe pour s'assurer que le volume correct de carburant est
injecté dans chaque cylindre, puis calcule et ajuste
l'avance à l'injection. La régulation est principalement as-
surée par les capteurs de régime du moteur et par le cap-
teur combiné de pression / de température d'air de surali-
mentation.
L'unité de commande pilote les injecteurs via un signal
électromagnétique transmis à une soupape d'injection
gérée par électrovanne sur chaque injecteur.
Lorsque la soupape d'injection est ouverte, le combustible
passe à travers les trous dans les injecteurs-pompe pour
ressortir par la conduite de carburant. Dans cette phase, le
carburant n'est pas injecté dans les cylindres.
Lorsque la soupape d'injection est fermée, une pression
est créée par le piston de pompe à entraînement mécani-
que à l'intérieur de l'injecteur-pompe. Lorsque une pres-
sion suffisante a été créée, le carburant est injecté dans le
cylindre par la buse de l'injecteur-pompe.
La soupape d'injection s'ouvre de nouveau et la pression
à l'intérieur de l'injecteur-pompe chute en même temps
que l'injection dans le cylindre cesse.
L'unité de commande se base sur les signaux transmis
par différents capteurs montés sur le moteur, pour déter-
miner à quel moment la soupape d'injection doit être
ouverte ou fermée.
Groupe 30 : Système électrique
Position d'arbre à cames
Alarme carburant, « présence
d'eau dans carburant »
Pression de carburant
Niveau d'huile / Niveau de liquide
de refroidissement
Pression de refroidissement de
piston
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