Table des Matières
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Le capotage est construit en stratifié résistant au feu. Il comprend les différentes prises d'air de
refroidissement et d'admission :
o une prise à gauche et à droite du cône d'hélice pour le refroidissement des cylindres,
o la prise à droite du cône d'hélice assure aussi l'aération de l'alternateur auxiliaire,
o une prise en partie droite pour le radiateur d'huile,
o une prise en partie gauche pour le système de réchauffage cabine,
o une prise d'admission sous le cône d'hélice.
Commandes moteur
o L'allumage est commandé par un interrupteur à clef situé sur la console centrale,
o La puissance moteur est contrôlée par une commande centrale à serrage réglable et, si l'option est
présente, par un répétiteur situé à l'extrémité gauche de la cabine,
o L'alternate air est commandé par un bouton carré gris situé au-dessus de la commande de puissance,
o Le moteur n'est pas équipé de commande de richesse.
Allumage électronique
L'IOF-240B est un moteur dont la gestion de l'allumage et de l'injection est gérée électroniquement.
Plusieurs sondes (CHT, EGT, température et pression d'admission) mesurent en permanence les paramètres
de chaque cylindre puis les ECU (Engine Control Unit) déterminent l'avance à l'allumage, le mélange et le
temps d'injection. Deux ECU sont montés sur le moteur et sont constitués de calculateurs redondants et
communiquant avec d'autres éléments (SBC, Serial Bus Controller ; EDI, Engine Data Interface)
constituant le système FADEC dans sa globalité. Plusieurs garde-fous électroniques protègent le
fonctionnement du moteur dans ses limitations ou les erreurs de mesure des sondes (retour à des paramètres
de combustion par défaut).
Le système FADEC a pour avantage de supprimer la manette de richesse car étant capable d'optimiser la
richesse en fonction de l'environnement de fonctionnement du moteur.
Instruments moteur
Le combiné APIAFF3 du tableau de bord permet de contrôler les paramètres moteurs suivants :
o Régime moteur,
o Pression d'huile,
o Température d'huile,
o CHT des quatre cylindres (températures des têtes de cylindre),
o EGT des quatre cylindres (températures des gaz d'échappements).
Par ailleurs, un panneau de voyants d'alarmes sur la partie centrale du tableau de bord permet de contrôler
le fonctionnement de la gestion de l'allumage électronique. Voir section 3.2.1.
Lubrification
Le moteur est lubrifié par un circuit d'huile sous pression. La pompe aspire l'huile dans le réservoir
extérieur, après refroidissement dans le radiateur d'huile. Une tuyauterie assure le retour de l'huile vers le
carter. Le capot moteur est équipé d'une trappe permettant de vérifier le niveau d'huile dans le réservoir
avant chaque vol.
Refroidissement
Les cylindres sont refroidis par de l'air capté par une entrée à gauche et à droite du cône d'hélice et réparti
autour des cylindres par des déflecteurs.
Alimentation en air
Le moteur est équipé d'une boite de mélange conduisant l'air au boîtier d'entrée d'air. Cet air arrive soit par
une prise située sous le cône d'hélice (via un filtre) dans les conditions normales, soit par une prise située
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Edition 2 Février 2013
MANUEL DE VOL
APM 40 SIMBA
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