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LAND AFRICA "Impala"
Manuel d'utilisation et d'entretien.
Il est fortement conseillé de ne pas trop s'écarter de ces paramètres. Un moteur qui tourne plus vite entraîne une consommation
horaire plus élevée et une durée de vie opérationnelle inférieure tandis qu'un moteur qui tourne plus lentement aura, la puis sance
exigée étant équivalente, des organes qui sont soumis à un couple supérieur donc davantage sollicités, ce qui présente un risque plus
grand de rupture des bielles, de l'arbre moteur, des parties sous rotation en général. Il n'est donc pas vrai qu'un nombre de tours limité
est nécessairement synonyme de sécurité ! Si l'on veut voler avec un nombre de tours plus réduit, il faut réduire la vitesse de manière
à réduire également le besoin de puissance. En outre, par l'effet de l'altitude, le moteur perd de la puissance et la traction de l'hélice
diminue de manière considérable: par conséquent, il est normal de devoir augmenter les tours du moteur lorsque l'altitude augmente.
Les régimes que nous conseillons d'utiliser en vitesse de croisière pendant des périodes prolongées avec le Rotax 912 sont compris
entre 4.000 et 5.200 tours. Même au régime maximum conseillé, le moteur peut fonctionner de manière fiable et en toute sécurité; par
conséquent, on conseille de ne pas monter des hélices présentant des pas trop élevés, en ayant ainsi l'illusion d'épargner le moteur.
Dans la version avec moteur Rotax 912 ULSFR, il faut maintenir l'air-box à une température comprise entre 20 degrés centigrades et
24 degrés centigrades.
DESCENTE:
utiliser toujours un peu de puissance dans la descente pour éviter un refroidissement trop brusque du moteur (de 3000 à 4500 t/mn)
avec une vitesse de (70-105 km/h). Dans la version avec moteur Rotax 912 ULSFR, maintenir la commande de l'air-box tirée (air
entièrement chaud).
APPROCHE ET ATTERRISSAGE:
la manette des gas étant complètement en arrière, à environ (90 km/h), ouvrir les flaps, en fi nale courte ou avant, si l'on veut perdre
beaucoup d'altitude, à (70 km/h), ouvrir complètement les flaps, poursuivre à (65 km/h) à proximité de la piste, allonger
éventuellement. Raccorder doucement comme si l'on voulait éviter le contact avec la piste jusqu'à ce que l'avion se pose doucement.
Le nez de l'ulm s'abaissera dès qu'on relâchera la barre. Freiner pour raccourcir l'espace d'atterrissage.
ATTERRISSAGE AVEC VENT DE TRAVERS:
procéder à l'approche l'aile sous le vent étant basse ou bien en crabe (avec le museau en embardée vers le vent) ou bien encore en
mélangeant de manière appropriée ces deux techniques. Aligner l'avion sur la piste immédiatement avant le contact.
Au cas où le vent serait laminaire et dépasserait (35 km/h), décoller et atterrir simplement contre vent, aucune course au sol n'étant
pratiquement nécessaire.
ATTERRISSAGE AVORTE :
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