Piloter Aux Arrières; Suspentes - Niviuk R-Bus 2 31 Manuel D'utilisation

en virage lors d'une phase de vol aux basses vitesses. Il n'est pas facile de donner une réponse à ce genre
d'incident car tout dépendra des circonstances de vol. Tenez compte du fait qu'il faut impérativement
restaurer le vent relatif sur le profil. Pour cela, réduisez progressivement la pression sur les freins pour que
la voile reprenne de la vitesse. La réaction attendue est une abattée avec une amorce de virage inférieure à
360° avant le retour au vol normal
Décrochage parachutal
La tendance à entrer ou à rester en phase parachutale n'est pas à l'ordre du jour avec la R-BUS 2.
Une parachutale est pratiquement impossible avec cette aile. Si elle entre dans une phase parachutale,
l'aile vient se caler sur l'arrière et devient instable, entraînant un manque de pression sur les commandes de
frein, bien que le profil semble être entièrement gonflé. Pour retrouver une vitesse air suffisante, relâchez
symétriquement la tension des freins et poussez manuellement sur les A, déplacez votre corps SANS VOUS
APPUYER SUR LES LIGNES DE FREIN.
Décrochage
En vol normal, il est peu probable que votre R-BUS 2 se retrouve dans cette situation. Ceci pourrait se
produire en volant à très basse vitesse et en sur-pilotage dans une série de manœuvres en conditions
fortement turbulentes.
Pour provoquer un décrochage complet, il faut freiner symétriquement pour que la voile vole à sa vitesse
minimale ; une fois dans cette situation, continuez à freiner jusqu'à 100 % du débattement et maintenez les
freins dans cette position. La voile bascule alors en arrière, pour ensuite par effet pendulaire se positionner à
la verticale du pilote avec une abattée préalable, dont l'ampleur dépendra de la façon dont la manœuvre aura
été effectuée.
Lorsque vous entrez en décrochage, remontez les freins jusqu'à atteindre le point intermédiaire du
débattement total du frein. L'aile va alors abattre rapidement vers l'avant et pourrait atteindre un point
en-dessous du pilote : il est absolument nécessaire de contrôler cette abattée par une tempo marquée
et efficace. Il est très important de maintenir la pression de freinage jusqu'à ce que la voile revienne à sa
position de vol normal.
Pour retourner au vol normal, il faut relâcher progressivement et symétriquement les freins. De cette façon, la
voile va reprendre de la vitesse dans une abattée. La voile va donc plonger en avant, ceci est nécessaire pour
que le vent relatif se réinstalle sur le profil. Il ne faut pas sur-piloter à ce stade car la voile doit absolument
reprendre de la vitesse pour sortir de ce décrochage. Si vous avez à contrôler une fermeture frontale,
appliquez brièvement et symétriquement de la pression sur les freins, même si la voile se trouve encore au-
dessus de la tête.
Cravate
Une cravate peut se produire après une fermeture asymétrique, lorsque l'extrémité de l'aile reste coincée
entre les suspentes. Selon la nature de l'enchevêtrement, cette situation pourrait rapidement provoquer une
mise en virage de l'aile. Les manœuvres correctives à utiliser sont les mêmes que celles à appliquer dans le
cas d'une fermeture asymétrique : contrôlez le cap/la rotation en appliquant une tension sur le côté opposé
et transférez votre poids du côté opposé à la rotation. Ensuite, recherchez la ligne de stabilo (attachée à
l'extrémité de l'aile) située entre les autres suspentes. Cette ligne a une couleur différente et est située en
position extérieure sur les élévateurs B.
Tirer sur cette ligne devrait contribuer à défaire la cravate. Si cela n'est pas efficace, dirigez-vous vers
l'atterrissage le plus proche, en contrôlant votre cap grâce au transfert de poids et en freinant de façon
mesurée le côté encore ouvert. Soyez prudent lorsque vous tentez de défaire un enchevêtrement en volant
près du sol ou d'autres ailes ; votre trajectoire peut devenir assez aléatoire.
Sur-pilotage
La plupart des incidents de vol ont pour origine des erreurs de pilotage, un enchaînement d'incidents à la
suite de configurations anormales de vol. Il faut se rappeler que le sur-pilotage mène à des situations de vol
critiques. La R-BUS 2 est conçue pour restaurer le vol normal d'elle-même, veillez à ne pas sur-piloter votre
aile et à la laissez voler !
En général, on peut dire que les réactions de la voile à la suite d'un sur-pilotage, n'arrangent pas les choses
et influent sur l'intensité et la durée de la manœuvre. Il faut impérativement que le profil reprenne sa vitesse
normale après toute action.
4.4 PILOTER AUX ARRIÈRES
Si pour une raison ou une autre vous ne pouvez pas utiliser les freins de votre R-BUS 2, vous serez obligé
de piloter en utilisant les élévateurs D de façon prudente et des appuis sellette pour vous diriger vers
l'atterrissage le plus proche. Piloter aux arrières est facile parce qu'il y a moins de pression. Veillez à ne pas
sur-piloter afin d'éviter de décrocher ou de faire une vrille à plat. Pour atterrir, vous laissez voler l'aile à pleine
vitesse (mais sans accélérer) et juste avant de toucher le sol, descendez symétriquement les deux D. Cette
méthode de freinage n'est pas aussi efficace qu'avec les freins, vous allez donc atterrir avec plus de vitesse.
4.5 EN CAS DE CLEF DANS LES SUSPENTES
La meilleure façon pour éviter une clef est de d'inspecter minutieusement les suspentes avant de gonfler l'aile
pour décoller. Si vous découvrez un nœud juste avant de décoller, arrêtez immédiatement votre course et ne
décollez pas.
Malgré tout, si vous avez décollé avec une clef, il faudra compenser la dérive plus ou moins importante en
vous penchant du côté opposé à la clef tout en freinant modérément du même côté. Vous pouvez aussi
essayer d'identifier la suspente de la clef et essayer de la défaire en tirant dessus. N'essayez jamais de défaire
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