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Le microprocesseur compare les signaux d'entrée aux
cartographies programmées dans cette mémoire pour
déterminer les spécifi cations appropriées aux conditions
d'utilisation immédiates des bougies et du carburant. Le
microprocesseur, transmet alors les signaux de sortie pour
défi nir le calage de l'allumage et les limites de l'injecteur.
Le microprocesseur effectue en permanence un autodiagnostic
et un diagnostic de chaque capteur et du rendement du système.
Si une anomalie est détectée, le microprocesseur peut allumer
le témoin d'anomalie (le cas échéant) sur le panneau de
commande de l'équipement, enregistrer le code d'anomalie dans
le registre des anomalies et passer en mode de fonctionnement
par défaut. En fonction de l'anomalie et de sa gravité, le
fonctionnement normal peut continuer. Un technicien peut
accéder au code d'anomalie enregistré en utilisant un diagnostic
de code clignotant via le témoin d'anomalie. Un programme de
diagnostic de logiciel en option existe aussi, voir Outils et aides.
Le microprocesseur a besoin d'un minimum de 6 V pour
fonctionner.
Pour éviter un emballement du moteur et une défaillance
possible, un accessoire limitant le régime est programmé sur
le microprocesseur. Si la limite maximale du régime (4500)
est dépassée, le microprocesseur supprime les signaux
d'injection en coupant le débit de carburant. Ce processus se
répète plusieurs fois rapidement, limitant le fonctionnement au
maximum prédéfi ni.
Le faisceau de câblage utilisé dans le système EFI est
branché aux composants électriques. Il transmet le courant
et les mises à la terre pour faire fonctionner le système.
Tous les signaux d'entrée et de sortie se produisent via deux
connecteurs spéciaux tout temps qui sont reliés et verrouillés
sur le microprocesseur. Les connecteurs sont noirs et gris
et possèdent un code différent pour éviter un mauvais
branchement au microprocesseur.
L'état du câblage, des connecteur et des connexions de
borne est essentiel pour le fonctionnement et le rendement
du système. La corrosion, l'humidité et les faux contacts sont
en général la cause de problèmes de fonctionnement et des
erreurs du système. Reportez-vous au chapitre Système
électrique pour plus de détails.
Le système EFI est un système de mise à la terre négative
de 12 V CC conçu pour fonctionner à un minimum de 6 V.
Si la tension du système descend en dessous de ce niveau,
le fonctionnement des composants sensibles à la tension
comme le microprocesseur, la pompe à carburant, les bobines
d'allumage et les injecteurs, sera discontinu ou problématique
entraînant un fonctionnement irrégulier ou un démarrage
diffi cile. Il est important de maintenir une batterie de 12 V
entièrement chargée avec un démarrage à froid à 350 A pour
un fonctionnement stable et fi able du système. L'état de la
batterie et le niveau de charge doivent toujours être vérifi és
avant de diagnostiquer un problème fonctionnel.
Pour les systèmes avec démarreur rétractable, une batterie
d'au moins 12 V, 4 A/heure est requise.
N'oubliez pas que les problèmes liés à l'injection électronique
sont souvent causés par le faisceau de câblage ou les
connexions. Même les petites quantités de corrosion ou
d'oxydation sur les bornes peuvent interférer avec le courant
en milliampères utilisé pour le fonctionnement du système.
Le nettoyage des connecteurs et des mises à la terre suffi t
en général à résoudre les problèmes. En cas d'urgence,
le débranchement/rebranchement des connecteurs peut
être suffi sant pour nettoyer les contacts et restaurer le
fonctionnement, du moins de façon temporaire.
Si un code d'anomalie signale un problème au niveau
d'un composant électrique, débranchez le connecteur du
microprocesseur et vérifi ez la continuité entre les bornes du
connecteur du composant et les bornes correspondantes dans
le connecteur du microprocesseur à l'aide d'un ohmmètre. Une
résistance faible ou inexistante doit être mesurée pour vérifi er
que le câblage de ce circuit en particulier est en bon état.
16 690 08 Rév. --
Le capteur de position du vilebrequin est essentiel pour le
fonctionnement du moteur. Le régime (tr/min) et la rotation du
vilebrequin doivent être surveillés en permanence. Le volant se
compose de 23 dents. Une dent est manquante et est utilisée
pour que le microprocesseur repère la position du vilebrequin.
Pendant la rotation, le capteur reçoit une impulsion de
tension CA à chaque passage de dent. Le microprocesseur
calcule le régime moteur à partir de l'intervalle de temps
entre chaque impulsion. L'espace entre les deux dents
manquantes crée un signal d'entrée interrompu, correspondant
à la position spécifi que du vilebrequin proche du point mort
bas pour le cylindre 1. Ce signal sert de référence pour la
commande de calage de l'allumage par le microprocesseur.
La synchronisation de position du vilebrequin et du capteur
de vitesse inductive se produit à chaque démarrage du
moteur pendant les deux premiers tours. Le capteur doit être
en permanence correctement connecté. Si pour une raison
quelconque le capteur est déconnecté, le moteur s'arrête de
fonctionner.
Le capteur de position du papillon (TPS) est utilisé pour
indiquer au microprocesseur, l'angle du papillon des gaz.
Comme le papillon (via le régulateur) agit sur la charge du
moteur, l'angle du papillon des gaz est directement lié à la
charge du moteur.
Le TPS est monté sur le corps de papillon et fonctionne
directement à l'extrémité de l'axe d'accélérateur. Il agit
comme potentiomètre en faisant varier le signal de tension
sur le microprocesseur en fonction de l'angle du papillon des
gaz. Ce signal, ainsi que les autres signaux du capteur, est
traité par le microprocesseur et comparé aux cartographies
préprogrammées internes pour déterminer les réglages de
l'allumage et du carburant requis par rapport à la charge.
La position correcte du TPS est établie et défi nie en usine. Il
ne faut ni desserrer le TPS, ni modifi er sa position de montage
sauf si le diagnostic du code d'anomalie l'exige. Si le TPS
est desserré ou repositionné, la procédure d'apprentissage
correcte du TPS doit être exécutée pour établir de nouveau le
lien de base entre le microprocesseur et le TPS.
La sonde de température du moteur est utilisé par le système
pour déterminer les besoins en carburant pour le démarrage
(un moteur froid demande plus de carburant qu'un moteur à
température ambiante ou proche de celle-ci).
Une résistance est montée sur le carter derrière le défl ecteur
du module de pompe à carburant. Elle contrôle la température
de surface. La résistance change avec la température,
modifi ant la tension transmise au microprocesseur. Avec un
tableau enregistré dans sa mémoire, le microprocesseur
fait le lien entre la chute de tension et une température
spécifi que. Avec les cartographies d'injection de carburant, le
microprocesseur a connaissance de la quantité de carburant
requise pour démarrer/fonctionner à cette température.
Le capteur de pression absolue de tubulure/sonde de température
(TMAP) est un capteur intégré qui vérifi e la température de l'air
d'admission et la pression absolue de la tubulure.
La sonde de température d'air d'admission (IAT) est une
résistance sensible à la chaleur qui présente un changement
dans la résistance électrique avec un changement dans sa
température. Quand la sonde est froide, la résistance de
la sonde est élevée. Avec le réchauffement de la sonde, la
résistance chute et le signal de tension augmente. À partir
du signal de tension, le microprocesseur peut déterminer la
température de l'air d'admission.
L'objectif de la sonde de température d'air est de permettre
au microprocesseur de calculer la densité de l'air. Plus la
température est élevée, moins l'air est dense. Avec la densité
de l'air qui diminue, le microprocesseur sait qu'il doit abaisser
le débit de carburant pour atteindre le rapport air/carburant
approprié. Si le rapport de carburant n'a pas changé, le
mélange s'enrichit, entraînant une possible perte de puissance
et une plus grande consommation de carburant.
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SYSTÈME EFI
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