Table des Matières
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Si le contrôleur EC-16
™
est programmé pour l'antipatinage,
il contient les sorties suivantes :
- Une connexion au module de commande électronique
du moteur permet au contrôleur EC-16
moteur dans certaines circonstances.
- Un voyant antipatinage sur le tableau de bord est
connecté et contrôlé par le contrôleur EC-16
d'informer le conducteur de l'état du système antipatinage.
- Une connexion au solénoïde d'antipatinage (situé dans la
partie supérieure du tiroir relais d'antiblocage antipatinage –
cf. Figure 3) est fournie au moyen d'un connecteur Deutsch
à 2 broches.
UTILISATION - ANTIBLOCAGE
PHILOSOPHIE
Le système antiblocage du contrôleur EC-16
utilise des capteurs et des modulateurs individuels, ainsi
qu'un contrôleur électronique, pour commander les quatre
roues du véhicule. En surveillant le taux de décélération
pendant le freinage, puis en ajustant la pression d'application
des freins sur chaque roue, le contrôleur EC-16
améliorer le freinage entre le pneu du véhicule et la surface
de la route, tout en maintenant la stabilité du véhicule.
Les freins de l'essieu arrière sont contrôlés de façon
indépendante; la pression d'application des freins sur une
roue individuelle est donc ajustée uniquement sur la base de
son comportement sur la surface de la route avec laquelle
la roue est en contact.
Bien que le frein de l'essieu directeur soit contrôlé par un
modulateur individuel, le contrôleur EC-16
ces freins d'une manière totalement indépendante. Une
philosophie de contrôle individuel modifi é est utilisée dans
le cas du contrôleur EC-16
Cette approche différente permet de minimiser la poussée
du volant dans le cas où chaque roue serait en contact avec
une surface de route différente (par exemple une surface
glacée à proximité de la bordure et un sommet sec). Le rôle
du contrôleur EC-16
consiste essentiellement à contrôler
™
les différences de forces de freinage entre les deux freins.
La roue en contact avec le pavé sec reçoit initialement
moins de force de freinage et est amenée au point maximum
pendant l'arrêt, alors que la roue en contact avec la surface
glacée tente de maintenir un freinage maximum pendant
toute la durée de l'arrêt.
Dans le cas des véhicules équipés d'un pont arrière en
tandem (6 x 2, 6 x 4), les capteurs de vitesse de rotation de
roues sont installés au niveau des roues, sur l'essieu le plus
susceptible de se bloquer en premier. Un modulateur unique
contrôle les deux freins du côté bordure du tandem et un
autre modulateur contrôle les deux freins du côté conducteur
du tandem. Dans cette confi guration des capteurs de vitesse
et des modulateurs, les deux freins d'un côté du tandem sont
traités comme un seul, car ils réagiront fort probablement
au même type de surface de route.
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de réduire le couple
™
; il permet
™
de Bendix
™
ne traite pas
™
pour freins d'essieu directeur.
™
APPLICATION DES FREINS SANS ANTIBLOCAGE
Lors d'un freinage normal, la pression d'air du clapet de frein
entre dans l'orifi ce de contrôle du tiroir relais de service. Le
tiroir relais de service achemine l'air jusqu'au modulateur
antiblocage et à travers ce modulateur situé à proximité de
la roue subissant le freinage, puis dans le cylindre de frein.
Les freins de service sont alors appliqués. Si les capteurs
de roue ne détectent pas un blocage de roue imminent, le
contrôleur EC-16
le véhicule s'arrête normalement.
APPLICATION DES FREINS ANTIBLOCAGE
Lors d'une application du frein de service où les capteurs
de vitesse de rotation de roue détectent un blocage de roue
imminent, le contrôleur EC-16
à modifi er l'application des freins en utilisant le ou les
modulateurs antiblocage sur la ou les roues concernées. Les
valves électromagnétiques à l'intérieur du modulateur sont
®
énergisées puis désénergisées par le contrôleur EC-16
afi n de modifi er l'application des freins. Lorsqu'une bobine
de solénoïde est énergisée, ses volets se déplacent. Tout
dépendant de la fonction du solénoïde particulier, les volets
s'ouvrent ou se ferment, causant ainsi une évacuation ou
peut
™
une nouvelle application de pression d'air sur le cylindre de
frein. Les solénoïdes à l'intérieur de chaque modulateur sont
contrôlés indépendamment par le contrôleur EC-16
l'ouverture et la fermeture des vannes électromagnétiques
dans le modulateur approprié, le contrôleur EC-16
en fait l'action des conducteurs lorsqu'ils appuient sur
les freins de façon répétée. Il faut toutefois se rappeler
que, contrairement au conducteur, le contrôleur EC-16
peut appliquer cette pression répétée sur chaque frein du
véhicule, de façon indépendante et avec une vitesse et une
précision beaucoup plus grandes.
UTILISATION – ANTIPATINAGE
PHILOSOPHIE
La fonction antipatinage est une extension naturelle de
l'antiblocage. Tout comme la fonction antiblocage aide au
contrôle et à la stabilité du véhicule pendant le freinage,
l'antipatinage aide à l'étape de l'accélération du véhicule.
Les capteurs de vitesse de rotation de roue détectent
non seulement une réduction rapide de la vitesse de
rotation de roue pour l'antiblocage, mais également des
augmentations excessives pour prévenir le patinage. La
fonction antipatinage détecte instantanément une roue qui
patine et la compare aux autres roues du véhicule, à l'avant
comme à l'arrière. Deux méthodes différentes sont utilisées
pour contrôler le patinage de roue; la limitation du couple et
le freinage différentiel. Tout dépendant du type de véhicule,
de la vitesse et de l'état de la surface de la route, chaque
méthode permet un type unique et désirable de contrôle
du patinage de roue. Idéalement, les deux méthodes sont
utilisées pour contrôler le patinage du véhicule. Bien que
toutes les nouvelles versions des contrôleurs EC-16
puissent fournir un contrôle antiblocage et antipatinage
des roues (en utilisant les deux méthodes de contrôle),
les systèmes ne sont pas tous confi gurés pour les deux
méthodes. Une ou les deux méthodes d'antipatinage seront
activées à l'étape de selon le véhicule l'autoconfi guration.
ne génère aucune action correctrice et
™
™
commence immédiatement
™
. Par
™
simule
™
™
™
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Dépannage
