Table des Matières
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Attention: la précision du capteur ou de la sonde dé-
pend également des modifications de la pression atmos-
phérique, par exemple par des changements brusques
des conditions météorologiques, mais elle dépend éga-
lement des modifications de la pression en cours de journée, lors
de vols de longue durée. Grâce à la sensibilité du capteur ou de la
sonde, même de légères variations de pression peuvent conduire
à des erreurs de l'ordre de 10 – 20 m, et ce n'est pas rare. De la
même manière, des variations de pression à l'intérieur du fuselage conduisent à ce types d'imprécisions
(par ex. surpression produite par le souffle de l'hélice, ou l'air qui s'engouffre dans le fuselage durant le vol).
4. Branchement des Capteurs / Sondes
L'intensité et la capacité absorbée ne peuvent être relevées respectivement que sur l'entrée 1 et sur la
sortie 8. C'est là qu'il faut brancher l'accu de propulsion du modèle (électrique - connecteur G3.5) ou l'accu
de réception s'il s'agit d'un modèle à moteur thermique (connecteur JR). Utilisez un système de connexion
qui vous permet de remplacer aisément l'accu. Si vous utilisez un accu LiXX, la prise Balancer peut être
branchée dans la fiche 6, afin de pouvoir surveiller également la tension de chaque élément.
Attention: Ne branchez jamais d'accus sur les deux prises (G3,5 et JR), celles-ci sont reliées entre
elles et ne peuvent être utilisées qu'une fois désolidarisées l'une de l'autre! Sachez également que
la tension d'entrée est sur la prise femelle JR de l'entrée 8, ne branchez pas la prise sur le récep-
teur si la tension est supérieure à la tension maximale autorisée par le récepteur ou les servos!
Attention: Toutes les prises négatives sont reliées entre elles, c'est-à-dire qu'elles ne sont
pas „voltaïquement" parlant, séparées.
Veillez à ce que l'intensité en continu du capteur d'intensité se soit pas dépassée. Veillez également à ce
que les intensités au démarrage se soient pas trop élevées, pour ne pas surcharger les résistances Shunt!
Cela pourrait amener une coupure au niveau de l'alimentation et provoquer ainsi le crash du modèle.
C'est pourquoi, testez, avant le vol, cette fonction et l'intensité max. de la motorisation au sol, puis sous
charge maximale, et ce, pour un charge complète de l'accu, afin de s'assurer que les résistances Shunt
ne sont pas surchargées.
Avec la fonction „Régulation intensité" (voir § 8.4), l'intensité maximale peut être limitée par le variateur élec-
tronique du modèle. Si la consommation du modèle devait se trouver au-dessus du max. d'intensité autorisé
du module General Air, il faut utiliser cette fonction pour protéger le module contre ces pics d'intensité et
éviter une coupure de l'alimentation.
Si des pics plus importants encore devaient se produire, il faudra utiliser le module General Electric Sensor
Réf.Cde. 33620, plus puissant, ou alors, il faut ignorer totalement cette mesure.
Sachez également que lors des relevés des intensités absosrbées par la motorisation, la chute de tension
au niveau des résistances Shunt peut entraîner une contrainte supérieure du variateur, et notamment des
33611 General Air-Modul - Graupner HoTT 2.4
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Entrée d'accu max. 60 V DC / 40 A
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Récepteur / SMART-BOX et
Mise à jour (T)
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Control Out (sortie variateur électr.)
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Control In (entrée variateur électr.)
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Capteur 1 (33612 / 33613)
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Raccordement Balancer LiXX 2 - 6S
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Capteur 2 (33612 / 33613)
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Sortie d'accu
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Compte tours (33615 / 33616)
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Capteur de carburant (33614)
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Control Switch (activée/disactivée
voie de contrôle)
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