Manuel du Century III

INTRODUCTION

AVIS
Ce manuel contient des informations générales sur le fonctionnement du pilote automatique Century III. Des informations spécifiques approuvées par la FAA sur les techniques spéciales, les limitations et les procédures d'urgence pour un modèle d'avion particulier sont contenues dans un supplément au manuel de vol de l'avion ou sur une plaquette. Assurez-vous de vous familiariser avec les informations qui y sont contenues avant le vol.

Le Century III de Century Flight Systems, Inc. est un système de vol automatique léger (18 lbs.) utilisant une conception électronique avancée pour des performances et une utilité maximales. Fonctionnant sur la fréquence audio polyvalente et adaptable de 5000 cycles, le Century III de Century Flight Systems, Inc. représente un nouveau concept de conception dans lequel les signaux de suivi conventionnels, ou de rétroaction de position de commande, sont remplacés par des ordinateurs analytiques à semi-conducteurs. En plus de fournir une plate-forme de pilote automatique plus stable et adaptable pour le couplage de navigation avancé, ce nouveau système peut faire face aux charges de carburant inégales, aux erreurs de trim directionnel et aux changements de puissance sans les erreurs directionnelles habituelles, les pertes d'altitude ou les exigences de changement de commande.

Les réponses en roulis et en tangage sont contrôlées dans le temps pour une action de commande humaine et des transitions d'attitude douces.

Ce manuel décrit les caractéristiques de base de chaque fonction de commande et sa relation avec les autres fonctions du système de vol. Une utilité maximale sera obtenue après familiarisation et pratique.

CONSOLE DE COMMANDE

La console Century III est conçue pour offrir une commande pratique du bout des doigts de toutes les fonctions de base du pilote automatique. Les interrupteurs d'engagement et de mode magnétiques sont conçus avec des fonctions de verrouillage logique pour une facilité et une simplicité d'utilisation. Le panneau frontal en lucite intègre un éclairage nocturne optiquement conçu avec des dispositions pour le contrôle de l'intensité via le rhéostat d'aéronef standard.

FIG. 1

ENGAGEMENT DU ROULIS (AILERON)

Le Century III est séparé en deux systèmes distincts, le Roulis/Cap et le Tangage/Altitude. Chacun est engagé séparément au moyen d'un mécanisme d'engagement de servo électronique à sécurité intégrée.

FIG. 2

Parce que le roulis est premier dans la séquence logique, l'engagement du roulis agit comme un interrupteur maître du pilote automatique. À ce titre, le roulis doit être engagé pour que tous les autres interrupteurs d'engagement et de mode deviennent opérationnels. Avec seulement cet interrupteur de roulis engagé, le pilote automatique ne répond qu'à l'axe de roulis du gyroscope d'attitude et aux commandes du contrôle de roulis/virage de la console.

BOUTON DE COMMANDE DE ROULIS

Le bouton de commande de roulis contrôle l'axe de roulis de l'aéronef lorsque l'interrupteur de mode de roulis est engagé. Il est utile pour les manœuvres et permettra des angles d'inclinaison plus prononcés (jusqu'à 30°) que ceux résultant des commandes de cap du D.G. Lorsque l'interrupteur de mode de cap est engagé, le bouton de roulis est retiré du circuit du pilote automatique et est inefficace.
Cependant, il doit être laissé en position centrée pour plus de commodité.
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FIG. 3

NOTE: N'utilisez pas le mode de roulis pendant la configuration d'approche sur un avion bimoteur, car une panne moteur entraînerait une déviation de cap excessive.

MODE CAP

L'interrupteur de mode de cap est situé directement adjacent et à droite de l'interrupteur d'engagement de roulis. La fonction de l'interrupteur de mode de cap est de retirer le bouton de commande de roulis du circuit du pilote automatique et d'ajouter les fonctions de D.G., de commande de cap et de couplage au contrôle d'attitude de roulis de base. Cet interrupteur est verrouillé avec l'engagement de roulis de sorte que la fonction de roulis sera engagée simultanément avec l'interrupteur de mode de cap. Avant l'engagement du mode de cap, le sélecteur de cap du D.G. et les modes de couplage doivent être réglés. (Voir les sections sur le fonctionnement du couplage lorsque le coupleur optionnel est installé.)

FIG. 4

SÉLECTEUR DE CAP D.G.

Le sélecteur de cap D.G. remplace le gyroscope directionnel standard et fournit un indicateur de cap entièrement visible autour de l'ouverture normale du D.G. Le cadran du D.G. est marqué par intervalles de 5° et numéroté tous les 30° autour de son azimut. Un index central est fourni en haut pour aligner les caps sélectionnés. Des index supplémentaires sont situés tous les 45° pour faciliter la sélection rapide des virages sans calcul mental. N'importe quel cap peut être sélectionné, avant ou après l'engagement, et des virages allant jusqu'à 180° peuvent être programmés directement, à droite ou à gauche. Si l'indicateur de cap est tourné au-delà de 180° par rapport au cap de la carte du D.G., le sélecteur de cap commandera un renversement d'inclinaison pour atteindre le cap sélectionné résultant dans la direction la plus courte.

FIG. 5

La carte du D.G. est normalement réglée sur la boussole magnétique avec le bouton de blocage à gauche de la manière habituelle, tandis que l'indicateur du sélecteur de cap est tourné par le bouton de cap à droite. La direction de rotation du bouton et de l'indicateur commande la même direction de virage.

EFFETS DU COMPENSATEUR DE L'AVION

Un axiome important à retenir est que si l'avion est correctement compensé, un pilote automatique CENTURY FLIGHT SYSTEM INC. en mode de cap ne fera jamais voler l'avion avec une aile basse.

Cette déclaration peut être légèrement modifiée pour s'appliquer à un avion sans pilote automatique: Pour voler un avion compensé sur un cap constant, les ailes doivent être maintenues à niveau.

Considérez l'effet du trim de gouverne de direction dans le dessin ci-dessus (Fig. 6).

FIG. 6

En regardant l'avion de l'arrière, notez qu'avec la gouverne de direction gauche appliquée, l'aile droite doit être abaissée pour compenser l'effet de la gouverne de direction et maintenir le cap constant, c'est-à-dire que l'effet de virage à gauche de la gouverne de direction est annulé par l'effet de virage à droite de l'inclinaison.

Puisque le Century III est asservi au cap, c'est exactement ce qu'il fera pour maintenir un cap lorsque la gouverne de direction est mal compensée.

Ainsi, lors de l'utilisation du pilote automatique en mode de cap, le pilote sait qu'un réglage de la gouverne de direction dans la direction de l'aile basse est nécessaire.

INDICATEUR DE COMPENSATEUR ET VOLANT DE COMMANDE DE TANGAGE

Avant l'engagement de l'axe de tangage, il est souhaitable d'ajuster le tangage du pilote automatique pour qu'il corresponde à l'attitude de vol. De cette manière, le pilote peut passer en douceur du vol manuel au pilote automatique pendant la montée ou d'autres manœuvres de tangage. Le mesureur d'effort du servo de tangage (trim) à gauche du volant de commande de tangage indique la position du volant de commande de tangage par rapport à l'attitude de vol.

FIG. 7

Ainsi, s'il pointe vers le haut avant l'engagement, cela indique que l'aéronef devrait augmenter son attitude de tangage lors de l'engagement; inversement, un indicateur vers le bas indique que l'attitude de tangage diminuera lors de l'engagement. Le volant de commande de tangage est dans le circuit du pilote automatique lorsque seul l'interrupteur de mode de tangage est engagé. Il est retiré du circuit et devient inefficace lors de l'engagement du maintien d'altitude. Pendant le fonctionnement du maintien d'altitude, il peut être réglé au niveau ou pré-programmé pour produire une montée ou une descente lors du désengagement du maintien d'altitude.

ENGAGEMENT DU TANGAGE (PROFONDEUR)

L'interrupteur de mode de tangage engage le servo de tangage du pilote automatique et rend le pilote automatique réactif à l'attitude de tangage du gyroscope horizontal et aux commandes du volant de commande de tangage. Des attitudes constantes peuvent être commandées en faisant tourner le volant de commande dans la direction appropriée. Le système informatique, en combinaison avec le compensateur automatique, maintiendra cette attitude constante à travers les changements de puissance et pendant les transitions de position du train et des volets. Sur les aéronefs non équipés des systèmes de compensateur automatique Century Flight Systems, Inc., il sera nécessaire de désengager le tangage et de compenser manuellement l'avion pendant les transitions d'attitude, de vitesse ou de train/volets. (Voir la section sur le compensateur automatique.)

FIG. 8

MAINTIEN D'ALTITUDE

Le maintien d'altitude est de type "commande" et ne nécessite aucun ajustement de commande de tangage avant l'engagement. L'engagement de l'interrupteur de mode d'altitude retirera le volant de commande de tangage du circuit et initiera une transition douce vers l'altitude de pression à laquelle il a été engagé. Des capteurs barométriques assurent un maintien précis de l'altitude avec des limitations nominales de montée et de descente pour un fonctionnement en turbulence.

FIG. 9

OPÉRATIONS DU COMPENSATEUR AUTOMATIQUE

Trois versions différentes des systèmes de compensateur de tangage automatique CENTURY FLIGHT SYSTEM INC. sont utilisées avec les pilotes automatiques Century III.

Le type utilisé est basé sur les caractéristiques de l'aéronef et l'approbation de la FAA.

Le fonctionnement du compensateur avec les trois types est identique lorsque le tangage du pilote automatique est engagé. Le système de compensation fonctionne en permanence et corrigera automatiquement le trim de l'aéronef en fonction des changements de vitesse aérienne demandés par la commande de tangage du pilote automatique, le maintien d'altitude ou les changements de puissance.

Le compensateur automatique à bouton-poussoir fonctionne lorsque le pilote automatique est DÉSACTIVÉ. Le pilote peut appuyer sur le bouton-poussoir monté sur le volant à tout moment s'il souhaite soulager automatiquement les forces de contrôle. Cela sera particulièrement utile lors des approches lorsque la vitesse est réduite et pour effectuer des changements de trim causés par l'abaissement des volets ou du train d'atterrissage.

Le compensateur à interrupteur à bascule fonctionne lorsque le pilote automatique est DÉSACTIVÉ. Le pilote peut appuyer sur l'interrupteur du volant pour provoquer une action de compensation électrique dans la direction désirée afin de soulager les forces sur le volant de commande.

Le pilote peut désactiver le système de compensation à tout moment par une opération manuelle du contrôle de compensation de l'aéronef. De plus, l'interrupteur du disjoncteur étiqueté "Trim" sur le tableau de bord peut être tiré pour déconnecter le compensateur du système électrique de l'aéronef.

OPÉRATIONS GÉNÉRALES

Les systèmes de couplage et de compensation automatique Century III sont approuvés par la FAA sur chaque marque et modèle d'aéronef en vertu d'un "Supplemental Type Certificate" (Certificat de Type Supplémentaire) (STC).

Il n'y a aucune restriction aux opérations en turbulence et, en règle générale, le fonctionnement du pilote automatique en turbulence entraînera l'imposition de forces "G" (G) moindres sur la structure.

Les limitations de vitesse d'opération du pilote automatique et de la compensation automatique (le cas échéant) seront spécifiées sur la plaquette d'opération ou dans le supplément au manuel de vol.

Les mécanismes de servo Century III sont conçus avec des fonctions d'engagement et de désengagement électriques à sécurité intégrée. Le pilote automatique peut également être désactivé manuellement par le pilote sans endommager le système. Les forces de désactivation sont ajustées aux exigences de puissance de sortie des servos pour les aéronefs particuliers.

REMARQUE : Seuls les spécialistes formés par CENTURY FLIGHT SYSTEM INC. dans les centres de service agréés doivent ajuster les couples de sortie des servos.

PROCÉDURE DE PRÉVOL DU PILOTE

1. Moteurs en marche et gyros érigés, vérifiez les lectures du manomètre à vide. Elles devraient être de 4,75" à 5,00" Hg.
2. Avec tous les interrupteurs de mode désactivés, placez le coupleur en position HDG (si applicable) et centrez les commandes de roulis et de tangage ainsi que l'indicateur du sélecteur de cap D.G.
3. Engagez l'interrupteur principal du mode roulis, tournez le bouton de roulis à gauche et à droite et notez que le volant réagit dans chaque direction.
   REMARQUE : Sans la réponse aérodynamique du vol, l'arrêt se poursuit avec la commande décentrée.
4. Engagez l'interrupteur du mode "HDG" (Cap) et tournez l'indicateur du sélecteur de cap de chaque côté, notez la réponse du servo de roulis ; encore une fois, sans réponse aérodynamique, l'action du servo n'est pas limitée.
5. Pendant l'engagement, désactivez manuellement le roulis dans les deux directions. La force requise devrait être de 10 à 15 lbs. au bord du volant, selon le modèle d'aéronef.
6. Centre du sélecteur de cap D.G. de manière à arrêter l'action du servo de roulis pendant la vérification du tangage.
7. Ajustez le bouton de commande de tangage de manière à centrer l'indicateur "Trim" (Compensation).
8. Engagez l'interrupteur du mode tangage et tournez le bouton de commande de tangage dans chaque direction. Observez l'action de la commande de tangage dans chaque direction.
   REMARQUE : Sans la réponse aérodynamique du vol, l'action de tangage n'est pas limitée en opération au sol.
   REMARQUE : Si l'aéronef a des commandes lourdes en raison de ressorts de charge ou de masselottes, il peut être nécessaire d'aider le mouvement de la commande de tangage car la puissance d'entrée du servo peut être limitée pour correspondre aux réponses en vol et aux exigences de désactivation manuelle.
   REMARQUE : Si la vérification au sol du pilote automatique est prolongée, la compensation automatique peut atteindre sa limite supérieure ou inférieure. Dans de tels cas, il peut être souhaitable de retirer temporairement le disjoncteur de la compensation.
9. Vérifiez la désactivation manuelle du tangage dans chaque direction. Les forces de désactivation varieront considérablement en fonction de l'aéronef et de la direction du mouvement en raison de l'effet des ressorts et des masselottes de l'élévateur et de l'ajustement de la force du servo.

VÉRIFICATION DU COMPENSATEUR

(Pilote Automatique)

10. La compensation automatique est activée par l'engagement de l'interrupteur du mode tangage du pilote automatique. Sur les systèmes équipés de la compensation automatique de tangage CENTURY FLIGHT SYSTEMS INC., notez que l'action de compensation suit la force de commande (et non le mouvement) lors de la vérification au sol.

(Bouton Poussoir Manuel)

11. Avec toutes les commandes du pilote automatique désactivées, appuyez sur le bouton de compensation automatique sur le volant de commande. Appliquez une charge avant et arrière sur le volant de commande et notez que le volant de compensation ou la poignée suit.
    11a. (Interrupteur à Levier Manuel)
    Avec toutes les commandes du pilote automatique DÉSACTIVÉES, appuyez sur l'interrupteur à levier dans les deux directions et notez que le volant de compensation ou la poignée fonctionne dans la bonne direction.
    REMARQUE : Les aéronefs équipés d'un système de compensation à double contact nécessitent une vérification pré-vol spéciale - consultez le supplément au manuel de vol de l'avion ou les plaquettes pour ces procédures.
    REMARQUE : Sur les aéronefs équipés de ressorts et/ou de masselottes, il peut ne pas être possible d'appliquer une charge vers le bas sur le système d'élévateur.
12. Vérifiez la désactivation manuelle de la commande de compensation du pilote dans chaque direction.
13. Assurez-vous que toutes les commandes du pilote automatique sont désactivées, que le disjoncteur de la compensation est réinitialisé et que la compensation de l'élévateur est réglée avant le décollage.

SÉQUENCE D'ENCLENCHEMENT DU PILOTE AUTOMATIQUE (EN VOL)

1. Compensez l'aéronef à l'assiette de vol désirée.
2. Centrez le bouton de roulis et engagez l'interrupteur du mode "Roll" (Roulis).
3. Centrez l'indicateur du sélecteur de cap D.G. et engagez l'interrupteur du mode "HDG" (Cap).
4. Centrez l'indicateur "Trim" (Compensation) avec le volant de commande de tangage et engagez l'interrupteur du mode "Pitch" (Tangage).
5. Engagez l'interrupteur du mode "Alt" (Altitude) à l'altitude désirée.

REMARQUE : Lorsque le système n'est pas équipé de la compensation automatique de tangage CENTURY FLIGHT SYSTEM INC., ajustez manuellement la compensation de tangage de l'aéronef pour les changements d'assiette et de vitesse.

FILTRE À AIR

FILTRE À AIR ET ÉLÉMENT FILTRANT

Le filtre à air central 1X314 est incorporé sur tous les systèmes gyro 3" à l'exception des aéronefs équipés de filtres d'origine de qualité similaire.

Le système de filtre 1X314 utilise l'élément filtrant remplaçable 51A5 qui est capable d'éliminer 97% de toutes les substances contaminantes supérieures à 0,3 microns. Cela inclut les goudrons de tabac qui seraient autrement nocifs pour les roulements et les aubes. En raison de cette capacité de filtration exceptionnelle, les contaminants ont tendance à s'accumuler à un rythme plus élevé que dans d'autres types. Il est donc jugé nécessaire de remplacer les éléments filtrants à chaque période de 100 heures et d'inspecter les filtres soumis aux goudrons de tabac, à la fumée industrielle et à un environnement similaire toutes les 50 heures pour un éventuel remplacement.

La garantie du gyro dépend du respect de cette procédure.

SYSTÈME DE GUIDAGE LATÉRAL

FIG. 10

Le système de guidage latéral de Century Flight Systems, Inc. contient un calculateur analogique entièrement automatique qui dirige le pilote automatique pour la navigation VOR et ILS. Le système comprend un commutateur sélecteur de mode à cinq positions qui se monte dans le panneau d'instruments. Les angles d'interception de trajectoire sont de 45° et une correction automatique de 15° pour le vent de travers est prévue. La séquence complète de capture, d'interception et de suivi est accomplie automatiquement sans surveillance ni commutations multiples.

OMNI MODE (MODE OMNI)

En position OMNI MODE (MODE OMNI), le système est couplé à l'indicateur radiogoniométrique OMNI. En réglant l'indicateur de cap D.G. pour qu'il corresponde à la sélection de cap OMNI, tous les caps sont alors contrôlés par les signaux radio OMNI. Une déviation complète sur l'indicateur OMNI (10 degrés ou plus de la radiale sélectionnée) produira un angle d'interception de 45°. À l'intérieur de la zone des 10°, le système calculera automatiquement la position et le taux de rapprochement pour diriger une interception douce et tangentielle sans dépassement et arriver sur la radiale avec une correction de vent de travers établie. La même interception dynamique est accomplie, que l'on soit à 2 miles ou à la distance de réception maximale de la station. En dessous de 2 miles, les limitations d'inclinaison de l'aéronef permettront un léger dépassement lors d'une interception à angle maximal.

FIG. 11

NAV MODE (MODE NAV)

Le NAV Mode (Mode NAV) est conçu pour étendre l'utilité du coupleur en rendant l'opération pratique dans les conditions défavorables de signaux VOR instables ou erratiques. Plusieurs facteurs tels que le terrain, la distance, les trajectoires déformées, etc., produisent des déviations d'aiguille à court terme qui peuvent provoquer des mouvements de roulis excessifs en OMNI Mode (Mode OMNI). Le NAV Mode (Mode NAV) intègre un délai étendu dans le circuit de l'ordinateur, ce qui réduit la réaction à ces déviations d'aiguille à court terme. Les travaux d'approche OMNI à proximité nécessitent la réponse dynamique proportionnée fournie par l'OMNI Mode (Mode OMNI). Par conséquent, le NAV Mode (Mode NAV) ne doit pas être utilisé pour les travaux à proximité.

FIG. 12

HEADING MODE (MODE CAP)

En mode HDG (CAP), le pilote automatique Century III fonctionnera de la même manière que celle décrite dans la section I de ce manuel.

FIG. 13

LOCALIZER (Normal) MODE (MODE LOCALIZER (Normal))

En mode LOC NORM (LOCALIZER Normal), le système ajuste automatiquement sa sensibilité pour s'adapter au signal complet de 2½° de l'aiguille au lieu des 10° trouvés en navigation OMNI. Étant donné que le faisceau du Localizer n'est qu'un quart aussi large que celui de l'OMNI, des circuits d'amortissement supplémentaires sont également activés pour produire la même trajectoire d'interception douce que celle décrite pour l'OMNI. Les angles d'interception de 45° restent automatiques avec une déviation complète du signal, et les interceptions tangentielles avec correction automatique du vent de travers sont accomplies au-delà de la balise extérieure. Comme avec le mode OMNI, le D.G. de sélection de cap doit être réglé pour correspondre à la trajectoire magnétique désirée.

FIG. 14

LOCALIZER (Reverse) MODE (MODE LOCALIZER (Inversé))

Tous les systèmes de guidage latéral de Century Flight Systems, Inc. sont équipés de la fonction Localizer Reverse (Inversion du Localizer) pour permettre les approches automatiques en contre-course et le suivi en sortie sur la course avant avant le virage de procédure. Les caractéristiques du mode LOC-NORM sont conservées, sauf que l'aéronef s'éloignera de l'aiguille de l'indicateur Localizer au lieu de se diriger vers elle. Lorsque le mode LOC-REV (LOCALIZER Inversé) est utilisé, le D.G. du sélecteur de cap est réglé sur la réciproque du cap de la course avant.

FIG. 15

FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME DE GUIDAGE LATÉRAL

1. Stabiliser l'aéronef en vol normal avec le pilote automatique, comme décrit dans la première partie du manuel.
2. Avec le sélecteur de mode de guidage en position HDG (CAP), engager l'interrupteur du mode HDG (CAP) sur la console du pilote automatique.
3. Le contrôle latéral est maintenant dirigé par le sélecteur de mode "Lateral Guidance" (Guidage latéral).
4. Régler la carte D.G. sur le compas magnétique de manière normale.

NOTE (REMARQUE) : Certains récepteurs de navigation sont conçus dans le même boîtier que l'émetteur associé de manière à ce que le signal de navigation visuel soit temporairement interrompu lors de la transmission.

Le NSD dispose d'une fonction d'asservissement optionnelle qui nécessite un réglage initial du cap au démarrage.
Le réinitialisation ultérieure de la carte de cap, requise manuellement sur les versions non asservies, est automatiquement accomplie avec la version asservie.

Une synchronisation correcte du cap doit être vérifiée sur les autres unités NSD-360A non asservies et asservies. Ceci est accompli en comparant le cap affiché sous la ligne de foi avec le compas magnétique.

Le NSD-360A intègre un drapeau d'avertissement de cap pour signaler une perte de puissance aérienne ou électrique. L'apparition du drapeau en vol devrait être une raison suffisante pour remettre en question la validité du cap affiché. Dans les versions asservies, l'indicateur d'asservissement devrait osciller autour d'un point de 45° pour montrer que les indicateurs d'asservissement remplissent leur fonction. Si l'aiguille reste immobile ou soit verticale soit horizontale pendant une période prolongée (deux minutes) en vol en palier, le cap doit être réglé manuellement à l'aide du compas magnétique et la performance de la carte de cap observée. Si cette condition persiste, régler le commutateur de mode d'asservissement sur SL#2 sur le gyroscope libre. En mode gyroscope libre, l'instrument doit être réinitialisé périodiquement pour contrer manuellement les effets de la précession gyroscopique.

NAVIGATION VOR

FIG. 16

1. TO INTERCEPT (POUR INTERCEPTER)
   1. À l'aide du sélecteur de gisement, composer le cap désiré, d'entrée ou de sortie.
   2. Régler un cap identique sur le D.G. du sélecteur de cap.
   3. Une fois l'aéronef stabilisé, positionner le bouton du sélecteur de mode de couplage sur le mode OMNI.
      NOTE (REMARQUE) : Si l'angle est inférieur à 45°par rapport à la radiale sélectionnée, l'aéronef interceptera avant la station. Si l'angle est supérieur à 45°, l'interception se produira après le passage de la station.
   4. À mesure que l'aéronef approche de la radiale sélectionnée, l'interception et la correction du vent de travers seront automatiquement accomplies sans commutation supplémentaire.
   5. À mesure que l'aéronef approche de la station OMNI (½ mile), la zone de confusion dirigera un virage en "S" dans des directions alternées à mesure que l'aiguille de l'indicateur OMNI oscille. Cette inclinaison alternée, limitée à l'angle d'inclinaison D.G. standard, est une indication du passage de la station.
2. TO SELECT NEW COURSE (POUR SÉLECTIONNER UN NOUVEAU CAP)
   1. A. Pour sélectionner un cap ou une radiale de sortie différente, y compris la réciproque de la radiale d'entrée précédente, composer le nouveau cap sur le D.G. du sélecteur de cap. B. Faire pivoter l'OBS sur le nouveau cap.
   2. C. L'aéronef virera automatiquement, dans la direction la plus courte, vers le cap d'interception du nouveau cap.
3. TO CHANGE STATIONS (POUR CHANGER DE STATIONS)
   1. Si le même cap est désiré, il suffit de syntoniser le récepteur sur la fréquence de la nouvelle station.
   2. Si un cap différent est désiré, positionner le sélecteur de mode de couplage sur le Mode HDG (CAP).
   3. Composer le nouveau cap sur le D.G. du sélecteur de cap.
   4. Composer le nouveau cap sur l'OBS.
   5. Positionner le sélecteur de mode sur le mode OMNI.

APPROCHE VOR

FIG. 17

1. Suivre la trajectoire d'entrée vers la station comme décrit dans la section Navigation VOR.
2. Après le passage de la station (lorsque le virage en "S" commence), composer le cap de sortie sur le sélecteur de cap dans le D.G., puis composer le même cap sur l'OBS.
3. Une fois établi sur la radiale de sortie, positionner le sélecteur de mode sur le mode HDG (CAP) et sélectionner le cap du virage de procédure de sortie.
4. Après une minute, composer le cap du virage de procédure d'entrée sur le D.G. du sélecteur de cap en tournant vers le virage désiré. Régler l'OBS sur le cap d'entrée.
5. Lorsque l'angle est de 90° par rapport au cap d'entrée, composer le cap d'entrée sur le D.G. du sélecteur de cap et positionner le sélecteur de mode sur le mode OMNI.
6. Si un circuit d'attente est désiré, positionner le sélecteur de mode sur le mode HDG (CAP) au passage de la station en entrée et sélectionner le cap de sortie dans la direction du virage.
7. Après le temps écoulé, composer le cap d'entrée sur le D.G. du sélecteur de cap.
8. Lorsque l'angle est de 90° par rapport à la radiale, positionner le sélecteur de mode sur le mode OMNI.

NOTE (REMARQUE) : Pour un suivi précis au-dessus de la station OMNI, sans virage en "S", positionner le sélecteur de mode sur HDG (CAP). Jusqu'au passage de la station.

ILS APPROACH—NORMAL (APPROCHE ILS—NORMALE)

FIG. 18

1. To Intercept (Pour intercepter)
   1. Composer l'ILS de sortie sur le D.G. du sélecteur de cap.
   2. Une fois stabilisé ; positionner le sélecteur de mode sur le mode LOC REV (LOCALIZER Inversé).
2. Après l'interception et au-delà de la balise extérieure, positionner le sélecteur de mode sur HDG (CAP) et composer le cap du virage de procédure de sortie.
3. Après une minute, composer le cap du virage de procédure d'entrée dans la direction du virage.
4. Lorsque l'angle est entre 90° et 45° par rapport au cap d'entrée ILS, composer le cap d'entrée sur le D.G. du sélecteur de cap et positionner le sélecteur de mode sur le mode LOC NORM (LOCALIZER Normal).
5. Au-delà du point médian de la piste, ou lorsque l'approche interrompue est choisie, positionner le sélecteur de mode sur le mode HDG (CAP) et exécuter la procédure d'approche interrompue.

ILS APPROACH--BACK COURSE (APPROCHE ILS--CONTRE-COURSE)

FIG. 19

1. To Intercept (Pour intercepter)
   1. Composer le cap de sortie du ILS Back Course (Contre-Course) sur le D.G. du sélecteur de cap.
   2. Une fois stabilisé, positionner le sélecteur de mode sur le mode LOC NORM (LOCALIZER Normal).
2. Après l'interception et au-delà du point de repère, positionner le sélecteur de mode sur HDG (CAP) et composer le cap du virage de procédure de sortie.
3. Après une minute, composer le cap du virage de procédure d'entrée dans la direction du virage.
4. Lorsque l'angle est entre 90° et 45° par rapport au cap d'entrée, composer le cap d'entrée sur le D.G. du sélecteur de cap et positionner le sélecteur de mode sur le mode LOC REV (LOCALIZER Inversé).
5. À environ ½ mile de la piste, positionner le sélecteur de mode sur le mode HDG (CAP) pour éviter un virage en "S" au-dessus de la station ILS près du seuil de la piste.

CARACTÉRISTIQUES D'INTERCEPTION

FIG. 20

1. AU-DELÀ DE 2 MILLES DE LA STATION : L'aéronef approche du cap à un angle d'interception d'environ 45° jusqu'à ce que la déviation de l'aiguille omni atteigne 50% de la pleine échelle, puis vire vers le cap requis (corrigé pour le vent de travers) sans dépassement du cap.
   
   FIG. 21
2. INTERCEPTION PROCHE : Avec un angle d'interception donné, le temps requis pour traverser la région active près de la radiale désirée (-50% de déviation de l'aiguille pleine échelle) est proportionnel à la distance de la station. C'est pourquoi un dépassement se produit lors d'interceptions proches. (Ceci est vrai pour tous les systèmes, car le taux de virage ou l'angle d'inclinaison doit être limité). Les trois trajectoires montrent ce à quoi on pourrait s'attendre à mesure que la distance d'interception est réduite, puis finalement à la station. Il sera noté que si le cap d'interception amène l'aéronef très près de la station, aucune manœuvre ne se produirait avant que l'aéronef n'ait dépassé la station.
3. INTERCEPTION AU-DELÀ DE LA STATION : Le comportement au-delà de la station est similaire à celui expliqué au paragraphe 2, en ce sens que plus la distance d'interception est grande, plus la tendance au dépassement est réduite.
   
   FIG. 22
4. EFFETS DU VENT DE TRAVERS : Les effets du vent de travers auxquels on pourrait s'attendre sont illustrés dans les trois graphiques ci-dessous. La courbe A représente la condition sans vent et les performances seront conformes aux sections (1) à (3). La courbe B montre l'effet de l'approche du cap désiré. Étant donné que ce taux est réduit par le vent, la tendance au dépassement est également réduite. La courbe C montre l'effet d'un vent qui tend à augmenter le taux auquel l'aéronef approche du cap. Comme on pourrait s'y attendre, cela aura tendance à provoquer un dépassement.
   
   FIG. 23

INSTRUCTIONS D'UTILISATION DU COUPLEUR LOCALIZER ET/OU GLIDESLOPE

DESCRIPTION DU SYSTÈME

Le Glideslope Coupler de Century Flight Systems, Inc. est un calculateur analogique entièrement automatique qui commande l'Autopilot pour intercepter et suivre la trajectoire de descente d'approche. Le système prend automatiquement en charge les variations d'angle de trajectoire de descente, de direction du vent et les diverses configurations d'approche de l'aéronef. Un circuit logique autonome assure que certaines conditions nécessaires sont remplies avant que le couplage automatique du Glideslope ne se produise. Ces conditions sont expliquées dans les sections suivantes.

MODE LOCALIZER (Normal)

Le sélecteur de mode du Coupleur Radio doit être en mode LOC NORM pendant au moins 20 secondes avant que le Circuit Logique du Glideslope Coupler ne soit armé. Cela assure la sécurité contre un couplage involontaire lors d'un vol en cap inverse ou d'un suivi en éloignement sur la trajectoire d'approche avant. Après le couplage, le Glideslope peut être découplé en actionnant momentanément le sélecteur de mode de la position LOCNORM.

FIG. 24

NOTE: Afin d'utiliser le Localisateur comme aide à la navigation lorsque le couplage du plan de descente n'est pas désiré, n'utilisez pas le mode LOC NORM. Le Système de Guidage Latéral suivra le faisceau du Localisateur en mode OMNI une fois votre position sur le faisceau établie.

MODE ALTITUDE

L'interrupteur Altitude doit également être enfoncé en position ALT pendant au moins 20 secondes avant que le circuit logique du Glideslope Coupler ne soit armé. Cette condition permet le couplage du plan de descente à partir de toutes les procédures normales, mais empêche toute tentative de couplage à partir d'une descente à forte pente. Après le couplage, le Glideslope peut être découplé en actionnant momentanément "OFF" (DÉSACTIVÉ) le bouton ALT.

FIG. 25

INDICATEUR DE DÉVIATION DU PLAN DE DESCENTE

L'Indicateur de Déviation du Plan de Descente doit être dévié vers le haut pendant au moins 20 secondes avant que le circuit logique du Glideslope Coupler ne soit armé. Cela garantit que la trajectoire de descente sera interceptée par le bas de manière normale et empêche un couplage involontaire par le haut. Une déviation de 60% de la pleine échelle pendant 20 secondes assurera toujours l'armement.

NOTE: Une fois couplé, l'Indicateur de Déviation ne découplera pas le Plan de Descente, quelle que soit la déviation de l'aiguille. L'Indicateur de Déviation doit cependant être surveillé pendant l'approche pour déterminer la position réelle de l'aéronef par rapport au faisceau du localisateur et au plan de descente.

VOYANT LUMINEUX

Le Glideslope Coupler intègre un voyant lumineux vert monté sur le tableau de bord. Ce voyant s'allumera en même temps que la commutation automatique aura lieu pour coupler l'Autopilot à la trajectoire de descente. Ce voyant restera allumé jusqu'à ce que l'unité soit découplée. Étant donné que ce voyant indique seulement que le Glideslope Coupler est activé dans l'Autopilot et non la position réelle par rapport au plan de descente, l'indicateur de déviation doit être surveillé pendant l'approche.

PROCÉDURES D'APPROCHE ILS APPROCHE GLIDESLOPE (Typique)

1. Pour intercepter l'ILS
   1. Sélectionner le cap de sortie ILS sur le sélecteur de cap D.G.
   2. Positionner le sélecteur de mode du Coupleur Radio en mode LOC REV.
   3. Maintien d'Altitude ou Mode Tangage, pour le Contrôle d'Altitude.
2. Après l'interception et au moment opportun, descendre à l'altitude d'approche.
3. Appuyer sur l'interrupteur ALT Hold sur la console à l'altitude d'approche publiée. Sélectionner le cap de sortie de virage de procédure sur le D.G. et positionner le sélecteur de mode sur HDG.
4. Après une minute, sélectionner le cap d'entrée de virage de procédure publié en déplaçant le sélecteur de cap D.G. dans la direction du virage. Lorsque vous êtes entre 90 et 45 degrés du cap d'entrée, sélectionner le cap d'entrée sur le Sélecteur de Cap D.G. et positionner le sélecteur de mode en mode LOC NORM.
   NOTE: Pour des résultats optimaux, passer en localisateur normal à 45°. À ce stade, l'avion interceptera et suivra automatiquement le faisceau du localisateur, vous devriez être à l'altitude correcte et en ALT Hold, et l'aiguille de déviation du plan de descente devrait être relevée. Si les conditions ci-dessus sont remplies pendant 20 secondes ou plus, le circuit logique du Glideslope Coupler sera armé. Ajuster la puissance pour le train sorti ou la vitesse d'approche normale.
5. Lors de l'interception du plan de descente (lorsque l'aiguille de déviation se centre), le Glideslope Coupler s'engagera automatiquement, le voyant lumineux s'allumera, et l'aéronef adoptera une assiette de piqué préétablie pour la descente. Sortir le train et réajuster la puissance si nécessaire pour maintenir la vitesse d'approche. Positionner les volets pour ne pas dépasser 15° pour l'approche à ce moment. Ne pas modifier la configuration du train ou des volets après l'interception initiale du plan de descente pour le reste de l'opération du coupleur de plan de descente. Les changements de puissance et de vitesse doivent être effectués avec soin pour éviter des changements d'assiette excessifs.
   NOTE: Surveiller les indicateurs de déviation pour la position réelle sur le Localisateur et le plan de descente. Les transmissions radio peuvent entraîner des fluctuations de l'aiguille de déviation sur certaines installations radio. Sur de telles installations, le coupleur tentera de suivre ces déviations.
   1. Après la fin de l'approche avec coupleur de plan de descente, ou en VFR, déconnecter l'Autopilot et configurer l'aéronef pour l'atterrissage.
   2. Pour une procédure d'approche interrompue, régler la Commande de Tangage sur l'Assiette de Montée. Passer le Coupleur en mode HDG et appliquer la puissance de montée, train et volets rentrés, désengager le Maintien d'Altitude et régler l'Autopilot sur le cap HDG d'approche interrompue.
6. Pour découpler, l'une des méthodes suivantes peut être utilisée :
   1. Passer ALT Hold sur OFF (DÉSACTIVÉ). Cela découplera le Plan de Descente et ramènera le contrôle de tangage au "Bouton de Commande de Tangage", qui peut être préréglé à l'assiette de montée désirée.
   2. Passer ALT Hold sur OFF (DÉSACTIVÉ), puis sur ON (ACTIVÉ). Cela découplera le Plan de Descente et reviendra au maintien d'altitude.
   3. Passer le Coupleur Radio sur OFF (DÉSACTIVÉ), mode LOC-Norm. Cela découplera le Plan de Descente et ramènera le contrôle de tangage en ALT Hold.
   4. Déconnecter l'autopilotage complet et piloter l'aéronef manuellement.

Ne pas piloter l'avion en Autopilot en dessous de la hauteur au-dessus du sol spécifiée sur la plaque (ou le supplément du manuel de vol) pour "perte ALT, configuration d'approche, avec récupération après délai de 1 seconde."

Fonctionnement d'Urgence

1. En cas de dysfonctionnement dans la SECTION de ROULIS ou de TANGAGE, appuyer sur le bouton ROLL ON/OFF sur "OFF" (DÉSACTIVÉ). Cela désengage les SECTIONS de ROULIS et de TANGAGE du Century III du système de contrôle.
2. La SECTION de TRIM de TANGAGE peut être neutralisée manuellement. En cas de dysfonctionnement dans la SECTION de TRIM de TANGAGE, tirer le disjoncteur du Trim de Tangage.
3. La SECTION de ROULIS du Century III peut être neutralisée manuellement sur l'un ou l'autre des volants de commande. La SECTION de TANGAGE du Century III peut être neutralisée manuellement sur l'un ou l'autre des volants de commande.
4. Panne Moteur (Avions Multi-Moteurs)
   1. En mode ROULIS et TANGAGE uniquement, l'une des situations suivantes s'applique en cas de panne moteur.
      1. Désengager l'Autopilot et compenser l'aéronef.
      2. Remettre les ailes à plat avec le bouton de roulis et gérer l'urgence.
      3. Passer en mode HDG (Cap Sélectionné) ; voir (b).
   2. Autopilot en mode HDG ou couplé : l'Autopilot compensera le lacet causé par la perte de puissance moteur en inclinant l'appareil vers le moteur en fonctionnement. Effectuer les Procédures d'Urgence en Cas de Panne Moteur normales et re-compenser l'aéronef.

Lorsque l'alimentation électrique est appliquée pour la première fois à l'instrument NSD-360A, la rose de compas peut tourner ou "slew" (dériver) rapidement. Ceci N'EST PAS une indication que le système de compas s'oriente vers le cap magnétique correct. L'orientation correcte du cap doit être vérifiée et réglée avant le décollage et doit être vérifiée avant l'approche à l'atterrissage en utilisant le compas magnétique.

Télécharger le manuel

Ici, vous pouvez télécharger la version PDF complète du manuel. Elle peut contenir des instructions de sécurité supplémentaires, des informations de garantie, des règles de la FCC, etc.

Télécharger Manuel du Century III

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