Manuel Link G4X

Introduction

Nous vous remercions d'avoir acheté votre unité de commande moteur (ECU) Link Plug-In, un système de gestion moteur avancé, entièrement programmable et contrôlé par microprocesseur.

Le logiciel Link utilise des tables de carburant et d'allumage haute résolution avec des centres de charge et de régime configurables. Associé à une cartographie du carburant et de l'allumage jusqu'à six dimensions, une compensation de la pression barométrique, une compensation de la pression de carburant, une correction de la température de l'air d'admission et plus encore, cela offre un niveau de précision de réglage sans précédent. Toutes les ECU Link G4X sont évolutives sur le terrain, il n'est pas nécessaire de renvoyer l'unité pour les mises à jour de firmware ou de logiciel.

Tous les systèmes de gestion moteur Link Plug-In sont conçus en pensant à la flexibilité et à la facilité d'installation. Les systèmes Link Plug-In sont conçus pour remplacer l'ECU d'origine et, dans la plupart des cas, pour s'insérer à l'intérieur du boîtier de l'ECU d'origine. Cela permet une installation invisible qui ne nécessite que des modifications minimales du câblage du véhicule et du montage de l'ECU.

L'installation et le réglage de tout système de gestion moteur du marché secondaire ne doivent pas être pris à la légère. Les ECU Link offrent au tuner le contrôle et la flexibilité que seuls les meilleurs systèmes de gestion moteur du marché secondaire au monde peuvent offrir. Bien que tous les efforts aient été faits pour que les ECU Link soient aussi conviviales que possible, il convient de reconnaître que l'ajout de fonctionnalités entraîne une complexité accrue.

La configuration complète de votre ECU peut être divisée en deux tâches importantes :

1. Ce manuel couvre l'installation de votre ECU G4X. Bien qu'il ne soit pas strictement essentiel que ce travail soit effectué par un électricien automobile, les connaissances et les outils dont disposent ces professionnels le rendent fortement recommandé. Indépendamment de la personne qui effectue l'installation, il est de la plus haute importance de suivre scrupuleusement les instructions fournies dans ce manuel tout au long de l'installation.
2. Une fois l'ECU installé, il devra être réglé à l'aide d'un ordinateur portable équipé du logiciel PCLink. Les informations sur la configuration et le réglage de l'ECU sont détaillées dans la section d'aide de PCLink. Les ECU Link PlugIn sont livrées préchargées avec une configuration de base qui devrait être suffisamment proche pour faire fonctionner la plupart des moteurs après quelques ajustements spécifiques à l'application. Bien qu'entendre le moteur tourner pour la première fois avec la nouvelle ECU soit toujours une sensation satisfaisante, il est important de réaliser que le travail n'est pas terminé. La quantité de réglages effectués et l'expérience du tuner sont les deux facteurs les plus importants pour déterminer votre satisfaction vis-à-vis de votre système de gestion moteur.

Avis de sécurité

Votre ECU Link Plug-In est conçu pour améliorer les performances de votre véhicule. Cependant, dans tous les cas, votre véhicule doit être utilisé de manière sûre. Ne réglez pas votre véhicule lorsque vous le conduisez sur les routes publiques.

Le non-respect de toutes les instructions d'installation et d'utilisation peut entraîner des dommages à l'ECU Link, des blessures corporelles ou des dommages matériels.

Clause de non-responsabilité

Toutes les précautions ont été prises pour s'assurer que les brochages et les interconnexions de l'ECU au faisceau de câblage du véhicule sont corrects. Cependant, en raison des variations entre les modèles de véhicules, il est de la responsabilité de l'installateur de vérifier les connexions de câblage AVANT d'installer l'ECU. Link ne sera pas tenu responsable de tout dommage causé par une installation incorrecte de ce produit.

Options de support

En cas de problèmes lors de l'installation, les options suivantes sont disponibles pour le support technique :

1. Aide PCLink, appuyez sur F1 lorsque PCLink est en cours d'exécution
2. Contactez votre revendeur Link le plus proche. Une liste des revendeurs Link est disponible sur notre site web.
3. Site web Link : www.linkecu.com avec forum de discussion en ligne.
4. E-mail du support technique : tech@linkecu.com

La majorité des questions reçues par l'équipe de support technique trouvent des réponses claires dans les manuels. Veuillez consulter les manuels pour vous assurer que votre question n'a pas déjà été traitée.

Pré-installation

Avant d'installer l'ECU Link dans le véhicule, certaines vérifications préalables à l'installation doivent être effectuées.

Vérification de la compatibilité

Il est essentiel qu'une vérification de compatibilité soit effectuée avant d'installer l'ECU dans le véhicule. Le non-respect de cette consigne peut annuler la garantie. Dans certains cas, le même connecteur d'ECU est utilisé sur des modèles de véhicules très similaires mais avec un brochage complètement différent.

WRXLink (11)
Link propose deux modèles d'ECU plug-in différents adaptés au WRX11, appelés WRX11 et WRX11USDM.

Modèles WRX11 pris en charge :
WRX et WRX STI 2007-2014 avec codes châssis GR/GV/GH/GE, pour les marchés JDM/AUDM/SADM/EURO, avec moteurs EJ20 ou EJ25 turbocompressés.
Modèles USDM 2008-2010 qui ont le brochage ECU Denso international commun.
WRX STI 2015-2021 avec code châssis VA, pour les marchés JDM/AUDM/SADM/EURO, avec moteurs EJ20 ou EJ25 turbocompressés.

Modèles WRX11USDM pris en charge vendus neufs aux États-Unis ou au Canada :
WRX STI hayon ou berline 2011-2014, code châssis GR/GV, transmission manuelle uniquement. (à noter que les modèles 2010 et antérieurs utilisaient un brochage différent pris en charge par notre ECU WRX11).
WRX STI 2015-2021 code châssis VA, doit avoir un moteur série EJ, transmission manuelle uniquement. (moteur FA20 non pris en charge).

Si l'origine ou l'année du véhicule est incertaine, le moyen le plus simple de savoir si vous avez besoin d'une ECU WRX11 ou WRX11USDM est de vérifier la présence de fils dans le connecteur principal de l'ECU, fiche B134, positions 1, 2 et 3. S'il y a des fils dans ces 3 cavités, vous avez besoin de l'ECU USDM ; si aucun fil n'est présent, alors la WRX11 est nécessaire. Notez que certaines documentations d'usine utilisent différentes conventions de numérotation des broches, veuillez donc vous référer à l'image ci-dessous ou consulter le manuel plug-in WRX11 pour l'image complète.

Fonctionnalités non prises en charge :

• Le témoin de sécurité/clé restera allumé sur certains modèles.
• Pompe à air secondaire (émissions).
• La demande de climatisation et le voyant CE (contrôlé par bus CAN) ont été signalés comme ne fonctionnant pas sur certains modèles 2013-2014. Cela devrait être une simple mise à jour du firmware pour résoudre le problème, mais nous n'avons pas encore pu trouver une voiture présentant ce problème spécifique à tester. Veuillez contacter le support technique si vous rencontrez ce problème et que vous êtes techniquement capable d'aider à l'investigation.

Fonctionnalités prises en charge :

• Système DCCD d'usine
• SiDrive (peut être configuré pour ajuster tout ce que vous voulez dans l'ECU) Affichage MFD, ordinateur de bord et affichage des vitesses.
• ABS, contrôle de stabilité et toutes les fonctionnalités de sécurité d'usine.
• Aide au démarrage en côte
• Pression de freinage, les 4 vitesses de roue, dégivreur arrière, frein à main, mode Trac, mode diff, position du volant et autres données CAN pouvant être utilisées pour l'enregistrement ou d'autres stratégies.
• Tous les autres indicateurs de tableau de bord et témoins d'avertissement fonctionnant comme à l'usine. Le voyant CE peut être utilisé pour d'autres fonctions telles que le voyant de changement de vitesse ou l'avertissement de cliquetis.

Paramètres des commutateurs de la carte

Certaines ECU Link Plug-In nécessitent que des commutateurs sur la carte soient réglés avant l'installation.

WRXLink (11)
L'ECU WRX11 dispose de 4 cavaliers sur la carte de circuit imprimé. Ces cavaliers sont utilisés pour rediriger les entrées analogiques de certaines broches du connecteur principal qui ne sont pas couramment utilisées dans les applications de performance vers le connecteur d'extension afin qu'elles puissent être réaffectées à d'autres usages, tels que des capteurs supplémentaires. Par exemple, le capteur MAF n'est pas couramment utilisé dans une application de performance. Ainsi, si une entrée analogique supplémentaire est requise, la broche d'entrée MAF (AN Volt 8) peut être redirigée vers le connecteur d'extension en déplaçant le cavalier vers la position droite.

Impédance des injecteurs

L'impédance des injecteurs est importante et doit être prise en compte avant d'installer l'ECU.

ECU Subaru Impreza WRX V1-11
Les ECU Link G4X Subaru V1-11 Plug-In NE sont PAS conçues pour être utilisées directement avec des injecteurs à faible impédance. Tous les modèles pour lesquels cette ECU est conçue sont équipés d'injecteurs à haute impédance d'usine. Cette ECU a été conçue pour être utilisée avec des injecteurs à HAUTE impédance (supérieure à 6 Ohms). Des résistances de ballast doivent être câblées si des injecteurs à faible impédance doivent être utilisés. Cela signifie que l'ECU est compatible plug-in avec les combinaisons d'injecteurs montées en usine sur tous les modèles, cependant, si des injecteurs à faible impédance sont installés, des résistances de ballast doivent être câblées. Contactez votre revendeur Link le plus proche pour acheter un kit de résistances de ballast si nécessaire.

Installation

Ce guide fournit des informations sur l'installation correcte et sûre de votre nouvelle ECU Link Plug-In.

Procédures de manipulation de l'ECU

Le processus d'installation suivant nécessitera la manipulation de l'ECU Link et de l'ECU d'origine. Les deux sont très sensibles aux décharges électrostatiques et sont facilement endommageables. Suivez attentivement les précautions antistatiques indiquées dans ce manuel pour éviter d'endommager les composants électroniques. Les demandes de garantie pour les ECU endommagées par décharge électrostatique NE seront PAS acceptées.

CONSIGNES DE MANIPULATION ANTISTATIQUE Votre corps accumule une charge électrique lorsque vous vous déplacez. Cette charge peut atteindre des tensions très élevées. Chaque fois qu'elle en a l'occasion, cette énergie tentera de se décharger (généralement par le bout de vos doigts !). Cela peut être fatal pour la plupart des composants électroniques. La plupart des gens ont déjà subi une décharge électrostatique en sortant de leur voiture ou en touchant un plan de travail métallique. Les directives suivantes décrivent les précautions à prendre pour réduire la possibilité d'endommager votre ECU : Travaillez uniquement sur une surface conductrice. Un établi en acier propre convient. Portez toujours un bracelet antistatique qui est connecté électriquement à la surface de travail conductrice. Un bracelet antistatique est inclus pour une utilisation pendant l'installation. Touchez régulièrement la surface de travail. NE touchez PAS les composants de la carte de circuit imprimé. Dans la mesure du possible, ne manipulez l'ECU que par son connecteur en plastique. NE transportez PAS l'ECU sans emballage antistatique. NE touchez PAS les bornes nues du connecteur de l'ECU. L'observation des procédures ci-dessus minimisera les risques d'endommager l'ECU. Notez qu'une défaillance due à des dommages statiques n'apparaît souvent que bien après qu'elle a été causée.

Montage de l'ECU

Des informations sont fournies pour aider à l'installation de l'ECU dans le véhicule.

WRXLink (11)
Les étapes suivantes décrivent la procédure d'installation des ECU Subaru Plug-In :

1. Retirez l'ECU d'origine du véhicule : Assurez-vous que la clé est en position ARRÊT.
   Sur les modèles 2007-2014, l'ECU d'origine est située sous un couvercle en acier sur le plancher côté passager (sous les pieds des passagers). Soulevez la moquette, retirez le panneau de recouvrement.
   Sur les modèles 2015+, l'ECU est située derrière la boîte à gants ; il est plus facile d'y accéder en retirant la boîte à gants et le panneau de garniture inférieur.
   Débranchez le faisceau de câbles de l'ECU d'origine. Retirez les boulons de 6 mm (douille de 10 mm) qui retiennent l'ECU et retirez l'ECU du véhicule. NE touchez PAS les broches exposées dans le connecteur de l'ECU d'origine.
2. Retirez la carte de circuit imprimé de l'ECU d'origine de son boîtier : Assurez-vous de suivre les directives antistatiques fournies et DE PORTER UN BRACELET CONDUCTEUR connecté à une surface de travail conductrice. Retirez le capot supérieur et le couvercle du boîtier de l'ECU en retirant les vis de retenue latérales. Retirez la carte de circuit imprimé en retirant les vis de retenue. Tenez-la uniquement par son connecteur en plastique et mettez-la de côté.
3. Découpez un trou rectangulaire dans la paroi arrière du boîtier de l'ECU, comme illustré ci-dessous, pour permettre le passage du câble USB. Suggérez également d'ajouter deux petits trous dans la paroi arrière pour permettre à un serre-câble de soulager la tension du câble USB.
   
4. Montez l'ECU Link Plug-In : Retirez l'ECU de son emballage, débranchez le câble USB de la prise sur la carte supérieure et placez l'ECU dans le boîtier d'origine. Assurez-vous que le PCB est inséré dans les fentes à l'intérieur du boîtier. Placez l'ECU d'origine dans l'emballage de votre ECU Link pour sa protection.
5. Remettez le capot avant en place, puis branchez le câble USB dans la prise à travers le trou de la paroi arrière du boîtier de l'ECU. Fixez le câble avec un serre-câble pour éviter qu'il ne soit arraché.
   
6. Si un câble d'extension ou un câble CAN est nécessaire, il est plus facile de les faire passer par le capot avant, à côté du connecteur, dans la zone indiquée ci-dessous.
   
   Montage du câble CAN et du câble d'extension

7. Remontez l'ECU dans le véhicule.
8. Connectez l'ECU au faisceau de câbles d'origine.
9. N'essayez PAS de démarrer le véhicule. Lisez d'abord les sections restantes de ce manuel.

Capteurs/Fonctions Supplémentaires

Les calculateurs Link Plug-In offrent diverses options pour l'installation de capteurs et de dispositifs supplémentaires. Il est recommandé, au minimum, que tous les calculateurs soient installés avec un capteur de pression absolue du collecteur (MAP) et un capteur de température d'admission d'air (IAT). Ces pièces peuvent être achetées, si nécessaire, auprès de votre revendeur Link le plus proche.

Capteur MAP

Il est important que la source de pression pour un capteur MAP provienne d'une source de pression stable après le corps de papillon. Il est courant de se 'T' into (brancher en T) sur le signal de pression des régulateurs de pression de carburant. NE partagez PAS ce signal avec d'autres dispositifs tels que des manomètres de suralimentation ou des soupapes de décharge.

Remarque: Les capteurs MAP internes sur les nouveaux calculateurs plug-in sont passés de 4 bars à 7 bars. Les versions 7 bars devraient être identifiables par un autocollant sur la carte inférieure et peuvent également être confirmées en comparant MAP et BAP lorsque la ligne de vide du MAP n'est pas connectée, afin de vérifier qu'ils correspondent à la calibration utilisée.

WRXLink (04), WRXLink (07) & WRXLink (11)
Les modules Link G4X WRXLink (04), WRXLink (07) & WRXLink (11) supportent plusieurs options pour l'installation d'un capteur MAP ; l'une des options suivantes peut être utilisée :

1. Capteur MAP d'origine – D'usine, tous les modèles supportés par ce calculateur sont équipés d'un capteur MAP d'origine. Le capteur MAP d'origine est câblé sur An Volt 1. Le capteur d'origine est adapté jusqu'à 160 kPa (23 psi) de suralimentation.
2. Mise à niveau du capteur MAP d'origine – Le capteur MAP d'origine peut être mis à niveau en le remplaçant simplement. Contactez votre revendeur Link le plus proche pour connaître les options de mise à niveau.

Assurez-vous que l'entrée correcte du capteur MAP a été sélectionnée dans PCLink et qu'une calibration MAP a été effectuée avant de tenter de démarrer le véhicule.

Remarque: Nous avons trouvé deux calibrations différentes de capteur MAP utilisées dans le WRXLink (11). La plupart des STI utilisent la calibration "Subaru V9" et les WRX plus basiques utilisent la calibration "Subaru V7-8". La sélection correcte peut être confirmée en vérifiant que le temps d'exécution BAP correspond au temps d'exécution MAP. Voir la section Communication avec votre calculateur.

Capteur IAT

Il est fortement recommandé qu'un capteur IAT soit installé dans toutes les applications afin de fournir une entrée pour la correction du carburant et de l'allumage basée sur la température de l'air d'admission du moteur.

Un capteur IAT doit être installé dans le système d'admission à un emplacement qui représente précisément la température d'admission. L'emplacement le plus courant est juste avant le corps de papillon. L'installation dans le collecteur n'est pas recommandée en raison des problèmes d'accumulation de chaleur (heat soak). Un capteur à réponse rapide doit être utilisé dans toutes les applications à induction forcée.

WRXLink (04), WRXLink (07) & WRXLink (11)
Certaines STI sont équipées d'un capteur IAT monté en usine près du corps de papillon ; si votre voiture en est équipée, il est utilisable tel quel. Ce capteur STI est connecté à AN Temp 3.

Le débitmètre massique (AFM) est équipé d'un capteur IAT monté en usine. En raison de son emplacement, ce capteur n'est pas adapté au réglage. Un capteur IAT approprié peut cependant être câblé sur le câblage du débitmètre massique. Le signal IAT du débitmètre massique est câblé sur An Temp 2. Les informations de câblage du débitmètre massique d'origine suivent :

1. +14V
2. Masse
3. Débitmètre massique (généralement An Volt8)
4. Température d'admission d'air (An Temp 2)
5. Masse

Remarque: Il est important que le capteur IAT d'origine soit complètement déconnecté afin de ne pas affecter le signal du capteur IAT de rechange.

Un capteur IAT peut également être câblé en utilisant n'importe quelle broche An Temp ou An Volt de rechange (plusieurs sont disponibles sur les connecteurs d'extension). Notez que les canaux An Volt de rechange nécessitent l'ajout d'une résistance de rappel (vers +5V) pour une utilisation comme entrée de température.

Sortie Papillon Électronique (E-Throttle)

WRXLink (04), WRXLink (07) and WRXLink (11)
Ce véhicule est équipé de l'E-Throttle (papillon électronique) d'usine.

Les broches de sortie de l'E-Throttle sont Aux 9 et 10 et le relais de l'E-Throttle est Aux Ignition 8. Si l'E-Throttle fonctionne dans la mauvaise direction, cela peut être corrigé en modifiant l'état actif d'Aux 9 (Electronic Throttle (Papillon Électronique) -> E-Throttle 1 (E-Throttle 1) -> E-Throttle Setup (Configuration E-Throttle)) ou en inversant les broches +ve et -ve au niveau de la prise du papillon.

Connecteur d'Extension

Des connecteurs d'extension sont fournis pour faciliter la connexion d'entrées supplémentaires au calculateur. Un "expansion cable" (câble d'extension) peut être acheté auprès de votre revendeur Link.

Points importants lors du câblage au connecteur d'extension :

• Ne surchargez pas la broche de sortie +5V. Bien que celle-ci soit protégée contre les dommages au calculateur, le signal de sortie +5V alimente également d'autres capteurs.
• Ne connectez pas la broche de masse à la masse du châssis. Cela pourrait provoquer des boucles de masse et introduire des interférences inutiles. N'utilisez cette broche que pour connecter à la masse les capteurs externes qui sont isolés de la masse du châssis.

Les connecteurs d'extension disponibles pour chaque calculateur se trouvent dans la section Brochages.

Réglage PC

Les calculateurs Link nécessitent un réglage via PC/ordinateur portable à l'aide de l'application logicielle PCLink Tuning Software fonctionnant sur un ordinateur sous Windows. PCLink peut être trouvé sur www.linkecu.com. Veuillez noter que lorsque de nouvelles versions de PCLink sont publiées, elles sont mises en ligne sur le site web et peuvent être téléchargées gratuitement. Notez également que les calculateurs doivent être utilisés avec la version correcte de PCLink.

Le calculateur Link dispose d'un port USB intégré.

AVANT de connecter le calculateur à votre ordinateur portable, les pilotes USB doivent être installés.

Le fait de ne pas installer les pilotes sur votre ordinateur portable en premier peut entraîner l'affectation de pilotes incorrects par Windows. Ces pilotes peuvent ne pas fonctionner avec le calculateur Link et sont difficiles à désinstaller. Les pilotes USB corrects sont installés dans le cadre de l'installation de PCLink, comme décrit dans la section suivante.

Installation des pilotes USB

Avant de connecter le calculateur à votre ordinateur portable ou PC, les pilotes USB du calculateur doivent être installés. Ces pilotes sont installés dans le cadre de l'installation de PCLink, comme décrit dans la section suivante.

Installation du logiciel de réglage PCLink

La dernière version de PCLink est disponible sur le site web de Link : linkecu.com

Si l'accès à une connexion Internet n'est pas pratique, téléchargez la dernière version de PCLink ailleurs sur une clé USB, puis installez-la sur votre ordinateur portable.

Installation depuis le web

1. Rendez-vous sur le site web ci-dessus et naviguez vers la section Products (Produits) -> Software (Logiciels) -> PCLink.
2. Téléchargez la dernière version de PCLink. Lorsque vous êtes invité à run (exécuter) ou save (enregistrer) le fichier, sélectionnez save (enregistrer). Il est recommandé d'enregistrer ce fichier sur le bureau.
3. Double-cliquez sur le fichier enregistré et suivez les instructions à l'écran.
4. Lorsque vous êtes invité à installer les pilotes USB, sélectionnez yes (oui). Cela peut prendre un certain temps.
5. Une fois installé, ouvrez PCLink en double-cliquant sur l'icône qui a été placée sur le bureau.

Communication avec votre calculateur

Après l'installation de PCLink, vous pourrez connecter le calculateur Link à l'ordinateur portable pour effectuer les travaux de configuration et de réglage.

1. Connectez le calculateur à votre ordinateur portable à l'aide du câble USB approprié. S'il n'est pas fourni avec le calculateur, il peut être acheté auprès d'un revendeur Link. Aucun autre adaptateur ou câblage n'est requis. Connectez le câble au connecteur étiqueté USB (qui a généralement un joint torique rouge à l'extrémité du câble).
2. Démarrez PCLink en double-cliquant sur l'icône PCLink sur le bureau Windows.
3. Tournez la clé en position ON (Marche). Cela alimentera le calculateur.
4. Dans PCLink, sous le menu 'Options' (Options), sélectionnez 'Connection' (Connexion). La boîte de dialogue des options de connexion s'ouvrira. Sélectionner USB vous donnera la connexion la plus rapide ; l'option de port de connexion 'Auto' (Auto) recherchera les calculateurs sur les ports Wifi, USB et COM avant d'afficher une liste des appareils possibles à connecter.
5. PCLink offre un contrôle à la fois par souris et par clavier. Pour établir une connexion entre le PC et le calculateur, appuyez sur la touche F3. Le même processus peut être utilisé pour déconnecter. Si une connexion réussie est établie, PCLink téléchargera les paramètres du calculateur, sinon vous serez averti qu'une erreur s'est produite.
6. Assurez-vous que la connexion affiche "ONLINE" (EN LIGNE) dans le coin supérieur droit de PCLink.
7. Pour STORE (ENREGISTRER) de manière permanente les modifications apportées au calculateur, appuyez sur F4. Si cela n'est pas fait avant de couper l'alimentation du calculateur, toutes les modifications effectuées seront perdues.

Configuration avant démarrage

Avant de démarrer le véhicule, d'importantes configurations avant démarrage doivent être effectuées.

Version du micrologiciel

Il est recommandé de s'assurer que l'ECU exécute le micrologiciel le plus à jour. Les informations sur la version du micrologiciel peuvent être obtenues en connectant l'ECU avec PCLink et en sélectionnant 'ECU Information' (Informations ECU) sous le menu 'Help' (Aide).

Le dernier micrologiciel peut être trouvé sur notre site web avec PCLink.

Il est recommandé que les mises à jour du micrologiciel soient effectuées par un revendeur Link expérimenté, car les nouvelles fonctionnalités pourraient nécessiter une configuration appropriée.

Le micrologiciel peut être mis à jour en sélectionnant 'Update Firmware' (Mettre à jour le micrologiciel) sous le menu 'ECU Controls' (Contrôles ECU) dans PCLink, puis en suivant les instructions à l'écran pour terminer le processus de mise à jour du micrologiciel.

Configuration de base

Tous les ECU Plug-In sont livrés avec des paramètres de configuration de base. Notez que ceux-ci sont fournis pour réduire les temps de configuration initiale et de réglage. Ce NE SONT PAS des valeurs de réglage recommandées. PCLink inclut des configurations de base pour divers modèles. Téléchargez la configuration de base appropriée dans votre ECU avec PCLink en vous connectant à l'ECU (décrit dans la section Connecting To PCLink de ce manuel), puis en sélectionnant 'Open' (Ouvrir) sous le menu 'File' (Fichier). Sélectionnez le fichier .pclx ou .pcl5 approprié, puis sélectionnez 'Open' (Ouvrir). Le téléchargement de fichiers de configuration volumineux peut prendre jusqu'à quelques minutes. Soyez patient et accusez réception de tous les messages affichés par PCLink.

WRXLink (11)
Le WRX 11 couvre de nombreuses variations de modèles ; c'est pourquoi plusieurs cartes d'exemple sont disponibles dans PCLink et couvriront la plupart des différences de configuration courantes. Chargez la carte qui correspond le mieux à votre plage d'années et à votre "starter type" (type de démarrage) le plus proche. En raison de la vaste gamme de variations régionales et d'options spécifiques, les cartes d'exemple fournies peuvent nécessiter des modifications manuelles supplémentaires pour correspondre au véhicule. Les principales variations à prendre en compte sont les suivantes :

• Mode CAN – il existe plusieurs variations CAN. Si des voyants d'avertissement ABS ou DCCD restent allumés sur le tableau de bord, essayez les autres modes disponibles pour la même plage d'années dans la liste. Ne vous inquiétez pas d'utiliser un mode CAN "key start" (démarrage à clé) dans une voiture "button start" (démarrage par bouton) ou un mode CAN AUDM dans une voiture USDM. Notez que l'allumage doit être réinitialisé après avoir changé de mode CAN.
• EJ20 Vs EJ25 – modifiez le réglage "engine capacity" (cylindrée moteur) pour correspondre à votre moteur.
• AVCS en admission seulement ou admission et échappement. Toutes nos cartes d'exemple sont configurées pour 4 cames AVCS. Si votre moteur n'a pas d'AVCS d'échappement, alors allez dans >VVT Control (Contrôle VVT)>Bank ½ (Banque ½)>Exhaust Bank1/2 (Banque d'échappement 1/2) et réglez le Cam Sensor Input (Entrée du capteur de came) sur OFF et PWM Output (Sortie MLI) sur None pour éviter la génération d'erreurs.
• Sortie de chauffage du capteur O2 USDM. L'ECU WRX11USDM utilise une sortie différente pour les chauffages de capteur O2. Allez dans >Auxiliary Outputs (Sorties auxiliaires)>GP Output (Sortie GP)>GP Output 1 (Sortie GP 1) et changez la sortie en Aux 16 et changez le Active state (État actif) en High.
• Capteur MAP – La plupart des voitures utilisent le calibrage de capteur MAP "Subaru (V9)", mais nous avons constaté que certains modèles d'exemple utilisent le calibrage "Subaru (V7-8)".

Calibrage du capteur MAP

Lorsque la clé est sur "on" et que le moteur ne tourne pas, le capteur de pression absolue du collecteur (MAP) doit toujours correspondre au capteur de pression absolue barométrique (BAP). En plus de fournir une correction d'altitude, le capteur BAP permet également de calibrer le capteur MAP avant le réglage.

Les ECU Link utilisent un capteur barométrique embarqué calibré avant expédition. Cela garantit que tous les fichiers de réglage PCLink (fichiers .pclx pour G4X ou .pcl5 pour G5) offrent un état de réglage cohérent sur toute la gamme des ECU. Cela permet de transférer un fichier de réglage entre des ECU basés sur G4X ou G5, offrant un état de réglage équivalent à condition que tous les facteurs affectant l'efficacité volumétrique soient égaux.

Sans la possibilité de calibrer tous les types de capteurs MAP disponibles par rapport au capteur BAP, il y aurait des effets significatifs sur la précision du réglage résultant, en particulier lors du réglage avec la pression relative du collecteur (MGP) comme indice de charge.

Pour calibrer le capteur MAP :

1. Connectez un ordinateur portable/PC portable à l'ECU et connectez-vous à l'ECU en utilisant PCLink.
2. Sous le menu 'Analog Inputs' (Entrées analogiques), sélectionnez 'MAP', puis réglez le paramètre Source sur la bonne entrée analogique et le Calibrage sur la bonne option pour votre capteur MAP.
3. Soit dans la fenêtre MAP, soit sous le menu 'ECU Controls' (Contrôles ECU), sélectionnez 'MAP sensor calibration' (Calibrage du capteur MAP).
4. Suivez les instructions à l'écran.
5. Ouvrez la vue 'Runtime View' (F12 ou 'R' (R)) et sélectionnez l'onglet 'General' (Général).
6. Comparez les valeurs MAP et BAP et assurez-vous qu'elles affichent une lecture similaire (à 1 kPa près).
7. Effectuez un 'Store' (Enregistrer) en appuyant sur F4.

Une explication plus détaillée est fournie dans le manuel d'aide de PCLink (PCLink help Manual) sous PCLink G5 Users Manual (Manuel de l'utilisateur PCLink G5) -> Tuning Operating Procedures (Procédures d'utilisation pour le réglage) -> 'ECU Controls' (Contrôles ECU) -> 'MAP Sensor Calibration' (Calibrage du capteur MAP).

Calibrage du TPS

Véhicules à commande électronique du papillon (E-Throttle) :
Les capteurs de position du papillon (TPS Main et Sub) et les capteurs de position de l'accélérateur (APS Man et Sub) sont utilisés par l'ECU pour contrôler la position de la lame du papillon et pour calculer divers paramètres de gestion moteur utilisés par des fonctions telles que le contrôle du ralenti, l'enrichissement à l'accélération et les fonctionnalités sportives. Il est très important que ces entrées soient configurées correctement et que le fonctionnement de l'E-Throttle soit réglé correctement avant de démarrer ou de conduire le véhicule, car un manquement pourrait entraîner des dommages au boîtier papillon, au moteur, au véhicule, et même à l'opérateur et aux passants. La procédure suivante montre comment calibrer les capteurs APS et TPS :

1. Connectez un ordinateur portable/PC portable à l'ECU et connectez-vous à l'ECU en utilisant PCLink.
2. Ouvrez 'Electronic Throttle' (Accélérateur électronique) -> 'Accelerator Position Sensor' (Capteur de position de l'accélérateur) et assurez-vous que les paramètres APS (Main) Source (Source APS (principale)) et APS (Sub) Source (Source APS (secondaire)) sont réglés sur les bonnes entrées. Reportez-vous à la section Pinouts (Brochage) de ce manuel pour plus de détails.
3. Dans la même fenêtre, double-cliquez sur 'APS Calibration' (Calibrage de l'APS) et suivez les instructions à l'écran.
4. Ouvrez 'Electronic Throttle' (Accélérateur électronique) -> 'E-Throttle 1' (Accélérateur électronique 1) -> 'Throttle Position Sensor' (Capteur de position du papillon) et assurez-vous que les paramètres TPS (Main) Source (Source TPS (principale)) et TPS (Sub) Source (Source TPS (secondaire)) sont réglés sur les bonnes entrées. Reportez-vous à la section Pinouts (Brochage) de ce manuel pour plus de détails.
5. Dans la même fenêtre, double-cliquez sur 'TPS Calibration' (Calibrage du TPS) et suivez les instructions à l'écran.
6. Si votre véhicule possède deux E-Throttles, répétez les deux étapes ci-dessus pour TPS 2(Main) et TPS 2 (Sub) dans EThrottle 2.
7. Sélectionnez l'onglet 'General' (Général) dans la fenêtre Runtime Values (F12 ou 'R' (R)).
8. Assurez-vous que les valeurs APS (Main) et APS (Sub) indiquent 0 % lorsque la pédale est relâchée et 100 % lorsqu'elle est complètement enfoncée.
9. Effectuez un 'Store' (Enregistrer) en appuyant sur F4.

Sélection du capteur IAT

Cette section s'applique uniquement lorsqu'un capteur de température de l'air d'admission (IAT) a été câblé et monté sur le système d'admission. Il est important que l'ECU soit calibré pour correspondre au capteur installé dans le moteur. Cette procédure est aussi simple que de sélectionner le bon type de capteur comme suit :

1. Connectez un ordinateur portable/PC portable à l'ECU et connectez-vous à l'ECU en utilisant PCLink.
2. Cliquez sur 'Analog Channel' (Canal analogique) dans l'arbre de configuration.
3. Sélectionnez le canal An Temp auquel le capteur a été câblé.
4. Assurez-vous que ce canal (et uniquement ce canal) est réglé sur 'Inlet Air Temperature' (Température de l'air d'admission).
5. Sélectionnez le 'Temp Sensor Type' (Type de capteur de température) correct.
6. Sélectionnez l'onglet 'Analog Inputs' (Entrées analogiques) dans la section des valeurs d'exécution de PCLink (partie inférieure de l'écran).
7. Assurez-vous que l'IAT indique la bonne température.
8. Effectuez un 'Store' (Enregistrer) en appuyant sur F4.

Configuration des entrées et sorties

Étant donné que les ECU Link G4X & G5 Plug-In sont souvent conçus pour fonctionner avec plusieurs modèles, quelques éléments doivent être configurés pour adapter l'ECU à votre modèle spécifique.

La section Pinouts (Brochage) de ce manuel fournit une liste des fonctions de chaque canal en fonction du véhicule cible. Il est de la responsabilité du tuner de s'assurer que les canaux suivants sont correctement configurés pour le modèle de véhicule auquel l'ECU est installé :

Tous les canaux de sortie auxiliaires
Utilisez les fonctions 'Test On' (Tester actif) ou 'Test PWM' (Tester MLI) (à 10 Hz) pour tester le câblage des canaux.

Toutes les entrées numériques
Regardez l'onglet 'Digital' (Numérique) dans la fenêtre Runtime Values (F12 ou 'R' (R)) pour confirmer le fonctionnement de chaque canal.

Toutes les entrées analogiques de tension et de température
Regardez l'onglet 'Analog' (Analogique) dans la fenêtre Runtime Values (F12 ou 'R' (R)) pour confirmer le fonctionnement de chaque canal.

Calibrage des capteurs de déclenchement

Les instructions suivantes supposent que toutes les instructions de configuration avant démarrage données dans les sections précédentes ont été complétées. Ce n'est qu'après avoir effectué toutes les vérifications avant démarrage qu'une tentative de démarrage du moteur devrait être faite. Les étapes suivantes doivent être effectuées avant de tenter de démarrer le moteur pour s'assurer que l'ECU Link est calibré pour mesurer précisément la position du moteur.

1. Connectez l'ECU à PCLink.
2. Sélectionnez 'Fuel' (Carburant) -> 'Fuel Setup' (Configuration carburant) -> 'Fuel Main' (Carburant principal) :
   1. Réglez 'Injection Mode' (Mode d'injection) sur OFF. Cela empêchera le moteur d'essayer de démarrer pendant que les déclencheurs sont calibrés.
   2. Effectuez un 'Store' (Enregistrer) (appuyez sur F4) pour vous assurer que l'alimentation n'est pas réactivée si l'alimentation de l'ECU est perdue.
3. Sélectionnez 'Triggers' (Déclencheurs) -> 'Calibrate' (Calibrer) et ouvrez ensuite la fenêtre 'Set Base Timing' (Régler le calage de base).
4. Effectuez la procédure de calibrage des déclencheurs correcte spécifique à votre véhicule, telle que décrite dans l'aide PCLink (appuyez sur F1).

Notez que le calibrage des capteurs de déclenchement doit être effectué à nouveau une fois le moteur en marche. En raison de l'accélération et de la décélération du vilebrequin à basse vitesse, une mesure imprécise du calage moteur est généralement effectuée. Il est également souvent plus difficile de voir les repères de calage avec une lampe stroboscopique à de faibles régimes moteur. Le calibrage des capteurs de déclenchement devrait être vérifié à nouveau entre 2000 et 4000 tr/min, où la vitesse du moteur est stable et une lecture de calage plus cohérente peut être obtenue.

Une explication plus détaillée est fournie dans le manuel d'aide de PCLink (PCLink help Manual) sous ECU Tuning Functions (Fonctions de réglage ECU) -> 'Triggers' (Déclencheurs) > 'Calibration' (Calibrage).

Première mise en route

Pour obtenir de l'aide supplémentaire sur l'un des réglages abordés ci-dessous, consultez l'Aide dans le logiciel de réglage PCLink Tuning Software. L'aide peut être invoquée en appuyant sur F1, ou en cliquant avec le bouton droit sur n'importe quel élément et en sélectionnant "What's this?" (Qu'est-ce que c'est ?).

Vérifications préliminaires

Avant de tenter de configurer l'ECU, assurez-vous que les tâches suivantes ont été accomplies :

1. Assurez-vous que l'ECU et tous les composants associés sont connectés et correctement câblés/installés.
2. Chargez complètement la batterie du véhicule, car le moteur devra être démarré au démarreur pendant la procédure de configuration.
3. Vérifiez que tous les niveaux d'huile et d'eau sont corrects.

Connexion au logiciel de réglage PCLink Tuning Software

Utilisez la procédure suivante pour établir une connexion entre votre ECU Link et le logiciel de réglage PCLink Tuning Software.

1. Assurez-vous que la batterie de votre ordinateur portable est complètement chargée ou que celui-ci est branché sur secteur.
2. Connectez l'ECU à votre ordinateur portable et connectez-vous à PCLink comme décrit dans la section "Communicating with your ECU" (Communication avec votre ECU) de ce manuel.

Première mise en route

Après avoir exécuté toutes les instructions de configuration données dans les sections précédentes, y compris le calibrage du déclenchement, le moteur est maintenant prêt à être démarré. La procédure suivante doit être utilisée pour la première mise en route.

1. Tournez la clé de contact sur OFF (Arrêt) puis sur ON (Marche). La pompe à carburant devrait s'amorcer momentanément à la mise sous tension.
2. Connectez l'ECU à PCLink.
3. Accédez aux valeurs d'exécution en appuyant sur la touche F12, cliquez sur l'onglet "Analog" (Analogique) :
   1. TPS – s'étend de 0 à 100 % lorsque l'accélérateur est enfoncé. Si ce n'est pas le cas, effectuez un calibrage TPS. Si le véhicule est équipé d'un E-Throttle, vérifiez que les valeurs APS (Sub), APS (Main), TPS (Sub), TPS (Main) fonctionnent correctement et que le papillon des gaz suit correctement la cible.
   2. MAP – doit indiquer environ 101 kPa (au niveau de la mer, comparez à BAP si vous n'êtes pas au niveau de la mer) lorsque le moteur ne tourne pas. Si ce n'est pas le cas, vérifiez le réglage "MAP Sensor Type" (Type de capteur MAP) et effectuez un calibrage MAP.
   3. ECT – doit indiquer la température actuelle du moteur.
   4. IAT – doit indiquer la température actuelle de l'air d'admission.
   5. Digital Inputs (cliquez sur l'onglet "Digital" (Numérique)) – Actionnez les interrupteurs connectés à toute entrée numérique tout en observant la valeur d'exécution pour vous assurer qu'ils fonctionnent comme prévu.
4. Rectifiez tout défaut constaté à l'étape 3.
5. Assurez-vous que la configuration de base de l'alimentation en carburant est correcte.
   1. Si vous utilisez le "Traditional Fuel Equation Mode" (Mode d'équation de carburant traditionnel), localisez le réglage "Master Fuel" (Carburant principal) dans le "ECU Settings Menu" (Menu des réglages de l'ECU) sous :Carburant > Configuration carburant > Carburant principal. Cela devra être ajusté pendant ou juste après le démarrage.
   2. Si vous utilisez l'un des "Modelled Fuel Equation Modes" (Modes d'équation de carburant modélisés), naviguez versCarburant > Configuration carburant > Carburant principal et entrez la cylindrée correcte du moteur, la pression de carburant de base correcte et les propriétés de carburant correctes. Naviguez vers >Carburant>Configuration carburant>Configuration injecteur, entrez le débit d'injecteur correct et la pression nominale.
6. Démarrez le moteur au démarreur jusqu'à ce qu'il démarre. Une certaine accélération peut être nécessaire pour la première mise en route en raison d'un réglage imparfait.
   1. Si vous utilisez le "Traditional Fuel Equation Mode" (Mode d'équation de carburant traditionnel), le réglage "Master Fuel" (Carburant principal) peut être utilisé pour enrichir/appauvrir le moteur (augmenter pour enrichir).
   2. Si vous utilisez l'un des "Modelled Fuel Equation Modes" (Modes d'équation de carburant modélisés), le "Injector Flow Rate" (Débit d'injecteur) peut être diminué pour ajouter plus de carburant ; cela devra être rétabli à la valeur correcte plus tard, mais fonctionne bien pour les premières tentatives de démarrage.
7. Si le moteur ne démarre pas après plusieurs tentatives, ne le démarrez pas indéfiniment. Arrêtez-vous et déterminez le problème avant de continuer.
8. Vérifiez le "Trigger Error Counter" (Compteur d'erreurs de déclenchement) (trouvé sous l'onglet des valeurs d'exécution des déclencheurs). Si cette valeur augmente pendant le démarrage/le fonctionnement, il y a un défaut de configuration du déclenchement. Il n'est pas inhabituel que ce nombre compte un ou deux lors de la première révolution du moteur.
9. Une fois le moteur démarré :
   1. Si vous utilisez le "Traditional Fuel Equation Mode" (Mode d'équation de carburant traditionnel), ajustez le réglage "Master Fuel" (Carburant principal) pour obtenir le meilleur fonctionnement possible.
   2. Si vous utilisez l'un des "Modelled Fuel Equation Modes" (Modes d'équation de carburant modélisés), ajustez le réglage "Injector Flow Rate" (Débit d'injecteur) pour obtenir le meilleur fonctionnement possible ; cela devra être rétabli à la valeur correcte plus tard, mais fonctionne bien pour les premières tentatives de démarrage.
10. Le moteur doit maintenant être autorisé à chauffer complètement. Il peut être nécessaire de réajuster "Master" (Principal) plusieurs fois pour maintenir un fonctionnement fluide. N'oubliez pas de surveiller la température du moteur.
11. Une fois le moteur chaud et fonctionnant correctement, effectuez un autre calibrage du déclenchement (connu sous le nom de "setting the base timing" (réglage du calage de base)).
12. Effectuez une sauvegarde (Store) en appuyant sur F4.

Ajustements de réglage essentiels

Il est supposé qu'à ce stade, toutes les procédures de configuration décrites dans les sections précédentes ont été achevées et que le moteur tourne. Les étapes suivantes décrivent les procédures de configuration correctes pour certains des paramètres ECU les plus critiques (notez que le calibrage du capteur MAP devrait déjà être terminé) :

Correction de tension (temps mort) d'injecteur
Il y a toujours un délai entre l'activation de l'injecteur et son ouverture effective. De même, il y a un petit délai entre la désactivation de l'injecteur et sa fermeture. Le temps d'ouverture est considérablement plus long que le temps de fermeture, mais le résultat global est qu'une quantité de carburant inférieure à celle attendue avec un "ideal injector" (injecteur idéal) s'écoulera pour une largeur d'impulsion donnée. Pour compenser cela, les largeurs d'impulsion de l'injecteur sont augmentées pour compenser ce "dead-time" (temps mort). Le temps mort d'un injecteur donné est fonction de la tension de la batterie, de la pression différentielle de carburant et du type de driver d'injecteur (saturé ou "peak and hold"). Un temps mort typique à 3 bars de pression différentielle de carburant et 14 volts est d'un peu moins de 1 ms (ms = milliseconde = 1 millième de seconde).

Dans les applications avec un régulateur de pression de carburant linéaire 1:1 (c'est-à-dire pas un régulateur à taux croissant), la pression différentielle de carburant (différence entre la pression du collecteur et la pression de carburant) sera constante. Par conséquent, la seule variable qui change sera la tension de la batterie (cela change avec la charge électrique et parfois le régime moteur). Sans correction, les changements de temps mort entraîneront un fonctionnement pauvre du moteur lorsque la tension diminue. Si la "Injector Voltage Correction" (Correction de tension d'injecteur) est correctement configurée, les changements de tension de la batterie n'affecteront pas le rapport air/carburant.

La table des temps morts d'injecteur permet d'entrer les temps morts pour différentes tensions de batterie. Les valeurs représentent le temps mort en millisecondes. Celles-ci devraient augmenter avec la baisse de la tension du système.

Le temps mort d'injecteur pour un ensemble d'injecteurs particulier peut être déterminé à l'aide d'un banc d'essai de débit ou sur un moteur en marche.

Pour déterminer le temps mort d'injecteur à l'aide d'un banc d'essai de débit, les injecteurs doivent être actionnés à la pression de fonctionnement prévue (normalement trois bars) et à un cycle de service constant ainsi qu'à une tension définie. Faites varier la tension d'alimentation de l'injecteur et mesurez la largeur d'impulsion minimale à laquelle les injecteurs débiteront pour une tension particulière. C'est le temps mort requis pour cet injecteur à la tension testée.

Pour déterminer le temps mort d'injecteur sur un moteur en marche, avec le moteur entièrement chauffé et fonctionnant à des rapports air/carburant stables (un compteur AFR très précis est requis – une sonde lambda à bande étroite ne suffira pas), une charge électrique doit être appliquée au système ; la méthode préférée est de déconnecter le fusible principal de l'alternateur.

Les testeurs de charge de batterie sont également utiles ici.

En observant les rapports air/carburant changer pendant que la tension de la batterie diminue, la table des temps morts peut être ajustée pour maintenir le même rapport air/carburant stable. Le temps mort d'injecteur peut être visualisé sous forme de graphique linéaire. Une courbe lisse doit être maintenue en permanence.

NOTE (Remarque): tout changement de pression de carburant ou d'injecteurs nécessitera un recalibrage des temps morts des injecteurs.

Réglage du carburant principal (Master Fuel) en mode d'équation de carburant traditionnel
Si vous utilisez le "Traditional Fuel Equation Mode" (Mode d'équation de carburant traditionnel), le réglage "Master Fuel" (Carburant principal) doit être défini de manière à ce que les chiffres au milieu de la table de carburant se situent autour d'une valeur de 50. Cela permet une portée suffisante des chiffres dans la table de carburant principale.

Brochage

Les informations de brochage sont fournies pour faciliter le dépannage. Tous les brochages sont vus côté ECU (côté faisceau).

WRXLink (11)

WRX11 Brochage
Broche	Broche ECU	Fonction	Broche	Broche ECU	Fonction
A1	nc		C7	nc
A2	nc		C8	nc
A3	nc		C9	Allumage 6 (Aux)	Relais Climatisation
A4	An Temp 3	IAT	C10	nc	Commande Alternateur
A5	Masse		C11	Aux 11	Témoin Moteur
A6	An Volt 1	MAP	C12	Aux 6	Vitesse Pompe à Carburant
A7	+14V	Alimentation ECU	C13	nc
A8	nc		C14	Masse
A9	nc		C15	Masse
A10	nc		C16	nc
A11	DI 1	Capteur d'Arbre à Cames d'Admission Côté Droit	C17	nc
A12	DI 3	Capteur d'Arbre à Cames d'Échappement Côté Droit	C18	Allumage 7 (Aux)	Relais de Ventilateur Secondaire
A13	Trig 1	Capteur Vilebrequin	C19	nc	Soupape d'Air Secondaire
A14	Masse (Capteur Vilebrequin)		C20	Aux 12	Relais Démarreur
A15	Knock 1	Capteur de cliquetis	C21	Aux 13	Relais E-Throttle
A16	An Volt 4	Position TGV Côté Gauche (Dépend du cavalier)	C22	Allumage 8 (Aux)	Compte-tours
A17	nc		C23	Commande Relais Principal	Déclenché par B19
A18	An Volt 2	TPS (Principal)	C24	DI 7	Demande Climatisation (20072011)
A19	Sortie +5V		C25	DI 4	Contacteur Embrayage
A20	nc		C26	nc
A21	Trig 2	Capteur d'Arbre à Cames d'Admission Côté Gauche	C27	CAN2 H
A22	Masse (Capteur Arbre à Cames)		C28	nc
A23	nc		C29	Allumage 5 (Aux)	Relais de Ventilateur Principal
Broche	Broche ECU	Fonction	Broche	Broche ECU	Fonction
A24	Masse (Blindage Vilebrequin)		C30	nc
A25	Masse (Blindage Cliquetis)		C31	DI 9	Contacteur Point Mort
A26	An Volt 5	Position TGV Côté Droit (Dépend du cavalier)	C32	DI 8	Signal de Démarrage Secondaire
A27	nc		C33	nc
A28	An Volt 3	TPS (Secondaire)	C34	nc
A29	Masse		C35	CAN2 L
A30	nc
A31	DI 2	Capteur d'Arbre à Cames d'Échappement Côté Gauche	D1	Masse
A32	nc		D2	Masse
A33	An Volt 6	Contacteur Direction Assistée	D3	Masse
A34	An Temp 1	ECT	D4	Aux 9	Moteur E-Throttle +
			D5	Aux 10	Moteur E-Throttle -
B1	Masse (Blindage O2)		D6	Masse (Allumage)
B2	+14V	Alimentation ECU	D7	Masse
B3	nc		D8	Injecteur 1	Injection
B4	An Volt 7	Signal O2 Arrière (Dépend du cavalier)	D9	Injecteur 2	Injection
B5	nc	+12V Constant	D10	Injecteur 3	Injection
B6	nc		D11	Injecteur 4	Injection
B7	nc		D12	Lié à la Broche D23	Moteur TGV Côté Gauche +
B8	nc	Signal O2 Avant -	D13	Aux 8	Moteur TGV Côté Gauche -
B9	nc	Signal O2 Avant +	D14	Aux 1	Solénoïde AVCS d'Admission Côté Gauche
B10	nc		D15	Sortie +14V	Solénoïde AVCS d'Admission Côté Gauche
B11	nc		D16	Aux 2	Solénoïde AVCS d'Admission Côté Droit
B12	DI 10	Contacteur Principal Régulateur de Vitesse	D17	Sortie +14V	Solénoïde AVCS d'Admission Côté Droit
B13	DI 6	Signal de Démarrage	D18	Allumage 1	Allumage
B14	nc		D19	Allumage 2	Allumage
B15	nc		D20	Allumage 3	Allumage
B16	nc		D21	Allumage 4	Allumage
B17	nc		D22	Aux 7	Moteur TGV Côté Droit +
B18	An Temp 2	Temp MAF	D23	Lié à la Broche D12	Moteur TGV D/D -
B19	Contacteur d'allumage	Utilisé pour contrôler le relais principal	D24	Aux 4	Solénoïde AVCS d'échappement D/D
B20	DI 5	Contacteur de frein NF	D25	Sortie +14V	Solénoïde AVCS d'échappement D/D
B21	Sortie +5V (APS Principal)		D26	Masse
B22	Sortie +5V (APS Secondaire)		D27	Aux 5	Solénoïde de wastegate
B23	Tension analogique 10	APS (Principal)	D28	nc
B24	Tension analogique 11	Contacteurs de régulateur de vitesse	D29	Aux 14	Solénoïde de purge
Broche	Broche calculateur	Fonction	Broche	Broche calculateur	Fonction
B25	nc		D30	Aux 3	Solénoïde AVCS d'échappement G/G
B26	Tension analogique 8	MAF (dépend du cavalier)	D31	Sortie +14V	Solénoïde AVCS d'échappement G/G
B27	nc		Extension 1	Aux 16
B28	nc	Contacteur de frein NO	Extension 2	DI 11
B29	Masse (APS Principal)		Extension 3	Temp. analogique 4
B30	Masse		Extension 4	Cliquetis 2
B31	Tension analogique 9	APS (Secondaire)	Extension 5	Injecteur 6
B32	nc		Extension 6	Injecteur 5
B33	nc		Extension 7	Sortie +5V
B34	Masse (MAF)		Extension 8	Masse
B35	Masse (blindage MAF)		Extension 9	Sortie +14V
			Extension 10	nc
C1	Accélérateur électronique +14V		Extension 11	+5V
C2	nc	Chauffage sonde O2 avant	Extension 12	Masse
C3	nc	Chauffage sonde O2 avant	Extension 13	Tension analogique 8 (MAF)	Chacune de ces entrées dispose d'un cavalier pour les connecter soit à la fiche d'extension, soit à leurs fonctions normales sur l'embase principale.
C4	Injecteur 7 (Aux)	Chauffage sonde O2 arrière	Extension 14	Tension analogique 7 (sonde O2 arrière)
C5	nc		Extension 15	Tension analogique 5 (TGV D/D)
C6	Masse		Extension 16	Tension analogique 4 (TGV G/G)

Remarque : Les tensions analogiques 6 et 11 (A33 et B24) sont dotées de résistances de tirage et ne peuvent donc pas être utilisées à des fins typiques de tension analogique.

Remarque : L'allumage 8 (C19) est doté d'une résistance de tirage et ne peut donc pas être utilisé à des fins typiques d'allumage.

Remarque : L'injecteur 8 n'est pas exposé, l'injection étagée n'est donc possible qu'avec les secondaires de groupe. Remarque : La demande de climatisation arrive sur l'entrée numérique 5 du CAN (au lieu de l'entrée numérique 7) sur les modèles 2015 et plus.

WRX11 USDM Brochage
Broche	Broche ECU	Fonction	Broche	Broche ECU	Fonction
A1	Aux 9	Moteur E-Throttle +	C7	DI 6	Commutateur de pression de climatisation
A2	Aux 10	Moteur E-Throttle -	C8	nc
A3	Ground	Masse	C9	Ground (O2 Shield)	Masse (Blindage O2)
A4	Ground	Masse	C10	Ground (MAF Shield)	Masse (Blindage MAF)
A5	+14V Out	Solénoïde AVCS	C11	Ground (MAF)	Masse (MAF)
A6	Ground	Masse	C12	An Volt 11	Commutateurs de régulateur de vitesse
A7	+14V Out	Solénoïde AVCS	C13	DI 10	Commutateur principal de régulateur de vitesse
A8	nc		C14	nc
A9	nc		C15	DI 5	Commutateur de frein NF
A10	Injector 1	Injection	C16	DI 8	Signal de démarrage
A11	Injector 2	Injection	C17	CAN2 H
A12	Injector 3	Injection	C18	nc	Signal O2 avant -
A13	Injector 4	Injection	C19	nc	Signal O2 avant +
A14	Aux 3	Solénoïde AVCS d'échappement G/D	C20	An Volt 7	Signal O2 arrière (selon cavalier)
A15	Aux 4	Solénoïde AVCS d'échappement D/G	C21	nc	Signal de pression ELCM
A16	Aux 1	Solénoïde AVCS d'admission G/D	C22	An Volt 8	MAF (selon cavalier)
A17	+14V Out	Solénoïde AVCS	C23	nc	Température de carburant
A18	An Volt 2	TPS (Principal)	C24	nc
A19	+5V Out	Sortie +5V	C25	nc
A20	nc		C26	nc
A21	Ignition 1	Allumage	C27	nc	Démarreur actif
A22	Ignition 2	Allumage	C28	CAN2 L
A23	Linked to Pin A26	Moteur TGV G/D +	C29	DI 7	Demande de climatisation (2007-2011)
A24	Aux 8	Moteur TGV G/D -	C30	An Volt 12	Commutateur d'allumage, utilisé pour contrôler le relais principal
A25	Aux 7	Moteur TGV D/G +	C31	An Temp 2	IAT
A26	Linked to Pin A23	Moteur TGV D/G -	C32	nc
A27	Aux 2	Solénoïde AVCS d'admission D/G	C33	Aux 6	Vitesse de pompe à carburant
A28	An Volt 3	TPS (Secondaire)	C34	nc	Fusible de mode de livraison
A29	Ground (Sensor)	Masse (Capteur)	C35	DI 9	Commutateur de point mort
A30	nc
A31	Ignition 3	Allumage	D1	Ground	Masse
A32	Ignition 4	Allumage	D2	Knock 1	Capteur de cliquetis
A33	Aux 5	Solénoïde de wastegate	D3	Ground	Masse
A34	+14V Out	Solénoïde AVCS	D4	nc
			D5	nc
B1	nc		D6	Aux 14	Solénoïde de purge
B2	nc		D7	+14V	Alimentation ECU
B3	nc		D8	Ground (Knock Shield)	Masse (Blindage cliquetis)
B4	nc	ELCM/Vanne Evap	D9	nc	Pression tuyau d'air secondaire
Broche	Broche ECU	Fonction	Broche	Broche ECU	Fonction
B5	nc		D10	An Volt 4	Position TGV Gauche (selon cavalier)
B6	Aux 16	Chauffage O2 arrière	D11	An Volt 5	Position TGV Droite (selon cavalier)
B7	+14V E-Throttle		D12	nc	Diagnostic reniflard/fuite
B8	nc	Relais vanne d'air secondaire 1	D13	nc
B9	DI 4	Commutateur d'embrayage	D14	nc
B10	nc	FP Diag	D15	nc	Vanne de purge 1
B11	Ignition 7 (Aux)	Relais de ventilateur auxiliaire	D16	Trig 2	Capteur d'arbre à cames d'admission G/D
B12	Ignition 5 (Aux)	Relais de ventilateur principal	D17	Trig 1	Capteur de vilebrequin
B13	Main Relay Control	Déclenché par C30	D18	nc
B14	nc	OBD2/SSM	D19	nc
B15	Ignition 8 (Aux)	Tachymètre	D20	An Volt 1	MAP
B16	nc		D21	nc
B17	Aux 13	Relais E-Throttle	D22	An Temp 1	ECT
B18	nc		D23	DI 3	Capteur d'arbre à cames d'échappement D/G
B19	nc		D24	DI 1	Capteur d'arbre à cames d'admission D/G
B20	nc	Relais vanne d'air secondaire 2	D25	Ground (Crank Sensor)	Masse (Capteur de vilebrequin)
B21	+5V Out (APS Main)	Sortie +5V (APS Principal)	D26	nc
B22	+5V Out (APS Sub)	Sortie +5V (APS Secondaire)	D27	nc	Pompe ELCM
B23	An Volt 10	APS (Principal)	D28	An Volt 6	Commutateur de direction assistée
B24	nc	Signal d'immobilisation	D29	DI 2	Capteur d'arbre à cames d'échappement G/D
B25	nc	Signal d'immobilisation	D30	Ground (Cam Sensor)	Masse (Capteur d'arbre à cames)
B26	Aux 12 (also on B32)	Relais de démarreur	D31	Ground (Crank Shield)	Masse (Blindage vilebrequin)
B27	nc	Relais de pompe à air secondaire	Expansion 1	Ground (Signal)	Masse (Signal)
B28	nc		Expansion 2	+5V
B29	Ground (APS Main)	Masse (APS Principal)	Expansion 3	An Temp 4	Température analogique 4
B30	Ground (Sensor)	Masse (Capteur)	Expansion 4	An Temp 3	Température analogique 3
B31	An Volt 9	APS (Secondaire)	Expansion 5	An Volt 4 (LH TGV)	Tension analogique 4 (TGV G/D)

Chacune de ces entrées dispose d'un cavalier pour

les connecter soit

à la prise d'extension, soit à leurs fonctions

normales sur l'embase principale.

B32 Aux 12 (also on B26) Demande de coupure accessoire Expansion 6 An Volt 5 (RH TGV) B33 Aux 11 Témoin CE Expansion 7 An Volt 7 (Rear O2) B34 nc Relais de coupure du démarreur Expansion 8 An Volt 8 (MAF) B35 Ignition 6 (Aux) Relais CA Expansion 9 Masse (Signal) Pin ECU Pin Fonction Pin ECU Pin Fonction Expansion 10 +5V C1 +14V Alimentation de l'ECU Expansion 11 Knock 2 C2 nc +12V constant Expansion 12 DI 11 C3 nc Frein NO Expansion 13 Injector 5 C4 Ground Expansion 14 Injector 6 C5 nc Expansion 15 Injector 7 C6 nc Expansion 16 Injector 8

Remarque : An Volt 6 & 11 (A33 & B24) sont équipés de résistances de tirage et ne peuvent donc pas être utilisés pour des usages An Volt typiques.

Remarque : Ignition 8 (C19) est équipé d'une résistance de tirage et ne peut donc pas être utilisé pour des usages Ignition typiques.

Remarque : Les sorties Injector 5-8 se trouvent sur l'une des embases d'extension et peuvent donc être utilisées pour une injection séquentielle étagée.

Remarque : La demande AC arrive sur CAN DI 5 (au lieu de DI 7) sur les modèles 2012 et ultérieurs.

Remarque : Aux 16 (chauffage O2 arrière) est Bas pour désactiver le chauffage et flottant pour activer le chauffage.

Informations CAN

Les informations CAN (Controller Area Network) suivantes sont fournies :

WRXLink (11)
Le bus CAN 1 est disponible sur un connecteur à 4 broches avec le brochage indiqué ci-dessous. Le bus CAN 2 est directement connecté à l'en-tête principal et est utilisé pour interfacer avec le système CAN d'usine du véhicule.

	Connecteur CAN
Broche	Fonction	Couleur
1	GND	Marron
2	CAN L	Vert
3	CAN H	Blanc
4	+14V	Jaune

Informations sur le bus CAN d'usine pour les modèles 2007-2011 (Subaru WRX 07-11 Button and Key Start CAN Modes) :
La valeur de couple estimée (issue de la fonction Torque Control), le Clutch Switch, le rapport de vitesse (Gear) et la consommation instantanée de carburant (Inst Fuel Consumption) sont utilisés par ce mode CAN.
L'AC Clutch, le CE Light et les Cruise lights sont contrôlés via CAN sur certains modèles et câblés directement sur d'autres.

Canal CAN	Fonction
CAN DI 1 Frequency	Vitesse de la roue AVG
CAN DI 2 Frequency	Vitesse de la roue AVD
CAN DI 3 Frequency	Vitesse de la roue ARG
CAN DI 4 Frequency	Vitesse de la roue ARD
CAN DI 1	Interrupteur de contrôle de traction
CAN DI 2	Dégivrage arrière
CAN DI 3	Frein à main
CAN DI 4	Statut DCCD Auto/Manuel (0 = Manuel, 1 = Automatique)
CAN An 1	Mode SI Drive (1 = Sports Sharp (S#), 2 = Intelligent (I), 3 = Sports (S))
CAN An 2	Température ambiante (°C)
CAN An 3	Pression de freinage (Bar)
CAN An 4	Niveau Auto DCCD (Auto = 1, Auto- = 2, Auto+ = 3)
CAN An 5	Niveau de carburant (Ohms)
CAN An 6	Bargraphe DCCD
Contrôle directement le Runtime	Position du volant (mais pas le ROC)

Informations sur le bus CAN d'usine pour les modèles 2015+ (Subaru WRX 2015+ CAN Mode) :
Remarque : Ces modes CAN n'ont pas encore été largement testés dans toutes les régions géographiques et sur toutes les variantes de modèles. Si vous rencontrez des problèmes avec ces modes, veuillez contacter le support technique.

Ces informations s'appliquent aux modes '2015-2017 WRX JDM', '2015-2017 WRX AUDM' et '2018+ WRX AUDM'.

La valeur de couple estimée (issue de la fonction Torque Control), le Clutch Switch, le rapport de vitesse (Gear) et la consommation instantanée de carburant (Inst Fuel Consumption) sont utilisés par ce mode CAN. Le CE Light est contrôlé par le CAN Aux 1.

Canal CAN	Fonction
CAN DI 1 Frequency	Vitesse de la roue AVG
CAN DI 2 Frequency	Vitesse de la roue AVD
CAN DI 3 Frequency	Vitesse de la roue ARG
CAN DI 4 Frequency	Vitesse de la roue ARD
CAN DI 5 Frequency	Vitesse moyenne des roues
CAN DI 1	Contrôle de traction et DSC désactivés
CAN DI 2	Dégivrage arrière
CAN DI 3	Frein à main
CAN DI 4	Statut DCCD Auto/Manuel (0 = Manuel, 1 = Automatique)
CAN DI 5	Demande de climatisation
CAN DI 6	Mode Trac (Traction Control désactivé et DSC moins agressif)
CAN DI 7	Pédale de frein enfoncée
CAN An 1	Mode SI Drive (1 = Sports Sharp (S#), 2 = Intelligent (I), 3 = Sports (S))
CAN An 2	Pression de freinage (Bar)
CAN An 3	Bargraphe DCCD (lorsque en DCCD Manual) ou niveau Auto DCCD (lorsque en DCCD Auto - Auto = 1, Auto- = 2, Auto+ = 3)
Contrôle directement le Runtime	Position du volant (mais pas le ROC)
CAN Aux 1	CE Light

Problèmes connus

Tous les calculateurs ECU plug-in sont entièrement testés sur une gamme de véhicules pertinents, bien qu'il existe souvent des variations qui n'ont pas été testées. Pour cette raison, des problèmes peuvent survenir.

Téléchargez toujours le dernier manuel d'installation depuis linkecu.com et vérifiez le dernier état des problèmes connus avant d'installer l'ECU.

Veuillez contacter votre revendeur Link le plus proche si vous suspectez un problème de compatibilité.

WRXLink (11)
Certains modèles à démarrage par clé peuvent laisser le voyant de sécurité/antidémarrage allumé sur le tableau de bord après l'installation d'un calculateur ECU de rechange.

AC Request et le voyant CE (contrôlés par bus CAN) ont été signalés comme ne fonctionnant pas sur certains modèles 2013-2014. Cela devrait être résolu par une simple mise à jour du firmware, mais nous n'avons pas encore pu trouver une voiture présentant ce problème spécifique pour tester. Veuillez contacter le support technique si vous rencontrez ce problème et que vous êtes techniquement capable d'aider à l'investigation.

Références

• ECU Tuning | Engine Control Unit | Link Engine Management

Télécharger le manuel

Ici, vous pouvez télécharger la version PDF complète du manuel. Elle peut contenir des instructions de sécurité supplémentaires, des informations de garantie, des règles de la FCC, etc.

Télécharger Manuel Link G4X

Les langues disponibles